Пригородный электропоезд переменного тока. Модификация электропоезда ЭР9 с подвагонным расположением выпрямительной установки.
Эксплуатируется на железных дорогах России и стран бывшего СССР.

Общие сведения
Производитель РВЗ
Год начала производства 1964
Тип поезда пригородный
Конструкционная скорость, км/ч 130
Напряжение тяговой сети 25 кВ 50 Гц
Основная композиция 2Г+5М+3П
Число вагонов 10
Составность секции (варианты) М+П
Число мест для сидения в поезде 1050
Масса тары поезда, т 484.0
Масса тары вагонов ( Г / М / П ), т 39.0 / 59.0 / 37.0
Ширина колеи, мм 1520

Кузов
Изготовитель РВЗ / КВЗ
Длина, мм 19600
Ширина, мм 3521
Высота, мм 4268
База, мм 13300
Число дверей в вагоне 4
Ширина дверей, мм 980
Число мест для сидения ( Г / М / П ) 88 / 110 / 108

Тележки
Изготовитель РВЗ / КВЗ
База (М / П), мм 2600 / 2400
Масса (М / П), т 14.0 / 6.6
Диаметр бандажа ( М / П ), мм 1050 / 950
Число моторных тележек в вагоне М 2
Число ТД в моторной тележке 2
Передаточное число редуктора 3.17

Тяговый двигатель
Изготовитель РЭЗ
Тип РТ-51Д
Подвешивание опорно-рамное
Часовая мощность, кВт 190
Длительная мощность, кВт 155
Номинальное напряжение, В 825
Длительный ток якоря, А 185
Длительный ток возбуждения, А 93
Сила тяги на ободе колеса, кН 23.4
Масса, кг 2000

Тяговое электрооборудование
Изготовитель РЭЗ
Вид регулирования контакторное
Тяговый преобразователь полумостовой выпрямитель
Тип преобразователя УВП-1
Размещение преобразователя подвагонное М
Полупроводниковые приборы Диоды ВК2-200-6
Число полупроводниковых приборов 144
Номинальное выпрямленное напряжение, В 1650
Охлаждение преобразователя принудительное воздушное
Число ТД в моторном вагоне 4
Соединение ТД последовательно- параллельное
Вид электрического торможения нет

Вспомогательное электрооборудование
Изготовитель РЭЗ
Вид преобразователя расщепитель фаз
Тип РФ-1В
Входное напряжение 220 В 50 Гц
Выходное напряжение 3x220 В 50 Гц
Номинальная мощность, кВт 18.0
Напряжение цепей управления, В 110

Эксплуатационные характеристики
Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с2 0.6
Среднее замедление с 80 км/ч, м/с2 0.8
Удельная длит. мощность, кВт/т-брутто (расч.) 6.05

Историческая справка.
Их выпускали в 1964—1975 гг. Для этих поездов изготовляли вагоны трех типов: моторные, прицепные и прицепные головные. Составы формировали из равного числа моторных и прицепных вагонов. Минимальное число вагонов - четыре (2 моторных и 2 прицепных головных), максимальное - двенадцать (6 моторных, 4 прицепных и 2 прицепных головных), Управление велось из головных вагонов.
Кузова электропоезда ЭР9П выполнены подобно кузовам поездов ЭР2, т. е. капотного типа. Имеющиеся отличия объясняются другим расположением оборудования и большей его массой. Выходы из вагонов сделали комбинированными- на высокие и низкие платформы.
Кузов вагона опирается на две двухосные тележки. Их рамы- цельносварные, челюстные, имеют Н-образную форму. В центральном подвешивании у тележек моторных вагонов до электропоезда № 125 включительно установлены эллиптические пружины конструкции Н. Е. Галахова. Рамы опирались на восемь цилиндрических пружин, расположенных на кожухах подбуксовых балансиров. Статический прогиб рессорной системы составлял 105 мм.
Начиная с электропоезда № 126 (1966 г.), на моторных вагонах стали устанавливать тележки с четырьмя комплектами двухрядных цилиндрических пружин и гидравлическими амортизаторами в центральном подвешивании. В этом случае статический прогиб составил также 105 мм. Диаметр колес моторного вагона 1050 мм, прицепного 950 мм.
Как и на моторных вагонах поездов ЭР2, тяговые двигатели размещены на раме тележки. Вал двигателя соединен с малым зубчатым колесом (шестерней) с помощью кулачковой муфты. Корпус редуктора опирается на ось колесной пары через роликовые подшипники, со стороны шестерни он подвешен к раме тележки.
Под кузовами моторных вагонов находятся трансформаторы ОЦР-1000/25, изготовленные на Таллиннском электротехническом заводе. Это аппарат стержневого типа с масляным охлаждением, мощность первичной обмотки 965 кВ . А. Он имеет четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами 2208 В (при холостом ходе), обмотку отопления на 100 кВА и напряжение 628 В, вспомогательную мощностью 92 кВА и напряжением 220 В. Масса трансформатора достигает 3122 кг.
От токов короткого замыкания и перегрузок высоковольтные цепи защищает главный воздушный выключатель ВОВ-25-4, расположенный на крыше. Выпрямительная установка собрана по мостовой схеме и установлена под кузовом вагона. В каждом ее плече находятся три параллельных цепи по десять последовательно соединенных диодов ВК2-200-6Б. Чтобы обратное напряжение распределялось равномерно между всеми последовательными вентилями, параллельно им включены резисторы. Они также связывают между собой вентили одного потенциала.
Чтобы перейти с одной ступени на другую, на моторных вагонах применили так называемый вентильный переход. Это позволило отказаться от делительного реактора. В группы вентилей, которые образуют плечи моста, установили диодные разветвления со стороны контакторов главного контроллера.
В каждое плечо ввели три параллельные цепи из четырех последовательно соединенных вентилей. Общее число полупроводниковых приборов выпрямителя составило 144. Номинальное среднее значение выпрямленного напряжения—1650 В, тока — 600 А. Масса всей установки — 580 кг. На моторных вагонах установили тяговые двигатели РТ-51Д. Максимальная частота вращения якоря достигает 2080 об/мин, масса двигателя 2000 кг.
Двигатели соединены попарно последовательно, группы двигателей между собой соединены параллельно и через общий сглаживающий реактор- с выпрямительной установкой. Кроме ступеней возбуждения 92,5 % (полное поле) и ослабления до 32 % (нормальное поле) имеется промежуточная ступень ослабления возбуждения 53,5 %. Напряжение на выводах тяговых двигателей и степени возбуждения меняют главным контроллером КСП-6Б с восемнадцатью контакторами и приводом системы Л. Н. Решетова. Он имеет 20 позиций. На маневровой позиции 1 напряжение от одной секции тяговой обмотки через пусковой резистор и выпрямитель подается на выводы тяговых двигателей, работающих в режиме 92,5 % возбуждения. На позиции 2 из цепи выводится пусковой резистор.
На последующих позициях 3—16 напряжение изменяется за счет последовательного подсоединения нагрузки к выводам тяговой обмотки, имеющим большее напряжение. На позиции 17 возбуждение уменьшается до 53,5% и на 19-й — до 32%.
Под кузовом моторных вагонов расположен расщепитель фаз РФ-1В, преобразующий однофазный ток 220 В в трехфазный, который используется для питания других вспомогательных машин. На вал расщепителя посажено вентиляторное колесо для охлаждения выпрямительной установки, реактора и трансформатора.
Под кузовами головных и прицепных вагонов размещены моторкомпрессоры — двигатель АОСВ-72—6 и компрессор ЭК-1В или ЭК-1П (производительность 0,7 или 0,6 м3/мин), щелочная аккумуляторная батарея 90КН-45. Батарея имеет номинальное напряжение 110 В и получает питание через кремниевый выпрямитель от обмотки трансформатора 220 В. Для поддержания напряжения использован стабилизатор.
В процессе, выпуска электропоездов ЭР9П в конструкцию вагонов вносились отдельные изменения. Так, с электропоезда № 125 кулачковая муфта привода заменена упругой: вал тягового двигателя с валом малого зубчатого колеса связан резинокордной оболочкой (как и у моторных вагонов электропоездов ЭР2).
С электропоезда № 230 (1969 г.) вместо выпрямительной установки УВП-1 использовали установки УВП-З, у которых имелось 84 вентиля ВКЛД200-8Б (лавинных). В каждом плече три параллельных цепи по шесть вентилей последовательно. В разветвлениях имелись также три параллельных цепи по два вентиля последовательно. На установках УВП-З отсутствуют резисторы связи, а также устройства, реагирующие на пробой вентилей.
Чтобы проверить систему реостатного торможения, которую Рижский электромашиностроительный завод спроектировал для электропоездов ЭР25, заказанных железными дорогами Болгарии, ею был оборудован электропоезд ЭР9-101. Этот поезд в 1970 г. испытывался на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Реостатное торможение действовало от максимальной скорости 130 км/ч до скорости порядка 50 км/ч. Далее применялось электропневматическое торможение. Затем электропоезд поступил для нормальной эксплуатации в депо Горький-Московский.
В 1974 г. Таллинским электротехническим заводом были изготовлены опытные выпрямительные установки УВП-5 , с лавинными таблеточными вентилями 12-го класса и естественным воздушным охлаждением. Одна из установок была смонтирована на моторном вагоне ЭР9П-32404, который затем эксплуатировался на Горьковской дороге.
На базе моторного вагона ЭР9П в условиях депо Горький-пасс была изготовлена электросекция ЭВП-1, которая используется для перевозки хлеба.