Электровозы ЧС6 оказались более приспособленными для вождения
пассажирских и скорых поездов, чем электровозы ЧС200, рассчитанные на
высокоскоростное движение, однако конструкция их требовала дальнейшей
доработки. Использовав многие узлы и элементы электровозов ЧС6, ЧС200 и
ЧС2т заводы Шкода разработали проект восьмиосного пассажирского
электровоза, пригодного для эксплуатации почти на всех
электрифицированных на постоянном токе линиях. В 1983 г. заводы Шкода
выпустили без предварительного изготовления опытных экземпляров
(прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение серии ЧС7 -
заводской тип 82Е1. Электровозы этой серии строились в 1984 г. (20
электровозов типа 82Е2), 1985 г. (35 электровозов типа 82Е3) и в
последующие годы.
В отличие от электровозов ЧС6 и ЧС200 у электровозов ЧС7 секции между
собой соединены обычными автосцепками СА-3, что значительно облегчает
их сцепку и расцепку. Длина электровоза по осям автосцепок увеличилась
на 2040 мм и достигла 34040 мм. У кузовов сохранена форма торцовых
частей (кабин машиниста); главная рама выполнена в виде двух открытых
продольных балок переменного сечения, связанных ребрами жесткости, по
концам буферным брусом и поперечной балкой, а в середине шкворневой
балкой.
Рамы тележек цельносварные коробчатого сечения, имеют поперечные
концевые и среднюю шкворневую балки. Рессорное подвешивание
двухступенчатое с использованием винтовых цилиндрических пружин и
гидравлических амортизаторов. В люлечном подвешивании применены длинные
вертикальные подвески между кузовом и рамами тележек. Общий статический
прогиб рессорного подвешивания 150 мм. Тяговое и тормозное усилия от
рам тележек к кузову передаются через шкворни. Буксы роликовые с
торцовыми резиновыми упорами; колеса с бандажами диаметром 1250 мм
(новые). Привод от тяговых электродвигателей системы Шкода,
передаточное число редукторов 78:45=1,733.
При пневматическом торможении каждая колесная пара сжимается чугунными
колодками, расположенными с обеих сторон колеса и приводимыми в
действие тормозным цилиндром (свой для каждой колесной пары) диаметром
10". Тормозами управляют краном машиниста № 395. Песок подается под 1,
3, 5 и 7-ю колесные пары по ходу электровоза.
На электровозе установлены восемь тяговых электродвигателей 1AL-4846dT,
выполненных на базе тяговых электродвигателей AL-4846dT электровозов
ЧС2т и имеющих несколько повышенную мощность (при продолжительном
режиме 770 кВт, ток 545 А, частота вращения якоря 670 об/мин). Расход
охлаждающего воздуха 120 м3/мин, масса электродвигателя 5250 кг.
На электровозах ЧС7 предусмотрено последовательное соединение всех
восьми тяговых электродвигателей, что позволяет уменьшить потери
энергии при пуске и работать без резисторов при движении со скоростью
около 20 км/ч. Как и на электровозах ЧС2т имеется возможность получить
пять ступеней ослабления возбуждения на безреостатных позициях: 85; 70;
57,5; 47,5 и 40%. Секции пусковых резисторов переключаются
индивидуальными контакторами, что позволяет переходить на реостатное
торможение намного быстрее, чем на электровозах ЧС6 и ЧС200,- всего за
4 с.
В системе управления электровозом использован промежуточный контроллер,
который управляется с помощью контроллера машиниста. От ранее
строившихся электровозов заимствованы токоприемники 17РР,
быстродействующий выключатель 12НС и ряд других аппаратов. Для
электроотопления вагонов поезда от электровоза можно отбирать мощность
до 1500 кВт.
Для охлаждения тяговых электродвигателей в каждой секции электровоза
установлены два аксиальных вентилятора, приводимых коллекторными
электродвигателями 2А-2839/4. Пуско-тормозные резисторы, расположенные
на крыше, также охлаждаются двумя аксиальными вентиляторами,
приводимыми коллекторными электродвигателями 2AV-2732, получающими
питание от секций тормозных резисторов. На каждой секции установлены
один компрессор K2-Lok (производительность 2,6 м3/мин при
противодавлении 9 кгс/см2), приводимый коллекторным электродвигателем
13А-3432/4, два генератора тока управления 1-3А-1731/4 и одна
аккумуляторная батарея 36NKTU-160 емкостью 160 А•ч, напряжением 48 В.
Конструкционная скорость электровоза 180 км/ч, масса в рабочем
состоянии 172т+2%. Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10
км/ч 100 м.
Первые электровозы ЧС7 поступили на Московскую железную дорогу (депо
Москва-Киевская-Пассажирская, имени Ильича, Москва-3) для замены
электрозов ЧС2, в том числе работающих двойной тягой, а также в депо
Челябинск Южно-Уральской железной дороги.
В 80-е годы на Советских (тогда еще!) железных дорогах значительно
выросли пассажиропотоки; особенно это коснулось направлений на Москву и
столичного узла, являющегося "связующим" звеном между всеми регионами
нашей страны. Многие дороги работали на пределе своих пропускных и
провозных возможностей возможностей, а некоторые из них (в том числе и
Московская) задыхались от перегрузок.
В этих условиях изыскание свободных ниток в графике движения для вновь
сформированных поездов стало, зачастую, невозможным. Выход виделся в
увеличении количества вагонов в пассажирских составах, что,
естестивнно, увеличивало их вес.
Электровозы ЧС2, обслуживающие пассажирское движение на всех столичных
направлениях, уже тогда с трудом справлялись со своей работой. Так, на
тяговом плече Москва-Пассажирская-Киевская - Сухиничи-Главное, имеющем
множество кривых участков в плане и весьма тяжёлый для центральной
равнины профиль (один десятитысячный подъем с Калуги-II на Горенскую
чего стоит!), расчетный вес пассажирского поезда составлял 1000 тонн -
это 16-17 вагонов. Однако, многие поезда имели в своем составе и по 18
вагонов (1080 тонн). С такими поездами на этом участке ЧС2 худо-бедно в
графиковое время укладывались, но с середины 80-х годов начались случаи
(правда, сначала единичные), постановки в составы по 19 и даже по 20
вагонов. С таким весом электровозы ЧС2 расчётное время не выдерживали,
что приводило к задержкам и сбою всего графика движения. На других
направлениях, с равнинным (нулевым, как говорят железнодорожники)
профилем эти электровозы "таскали" и по 20 вагонов. Но это был уже
предел их возможностей.
Ещё в конце 70-х годов специалисты локомотивного главка МПС
рассчитывали заказать на заводах "ШКОДА" в городе Пльзень тогдашней
ЧССР электровозы ЧС6, являющиеся пассажирским вариантом скоростного
ЧС200. По, имеющий максимальную возможную на это время мощность для
машин постоянного тока 8400 кВ, ЧС200 был удачен на скоростных линиях.
На обычном пассажирском режиме такая большая мощность постоянно не
реализовывалась, и, чтобы этого избежать, было решено изменить
передаточное отношение редукюра для того, чтобы снизить конструкционную
скорость с 220 до 160 км/ч, увеличив за счет этого силу тяги
электровоза. Так, из "двухсотки" сделали "шестерку", которая, увы, себя
не оправдала, так как оказалась слишком лёгкой: теперь огромный запас
мощности её электродвигателей не мог реализовываться из-за
недостаточного сцепного веса - с тяжёлым составом машина боксовала.
Кроме того, ЧС6 и ЧС200 оказались очень дорогими, сложными и, главное,
весьма "капризными" локомотивами. Поэтому, было решено заказать на
ШКОДЕ новые двухсекционные восьмиосные элктровозы ЧС7 постоянного тока
и ЧС8 - переменного тока на базе односекционных шестиосных электровозов
ЧС2т и ЧС4т уже хорошо зарекомендовавших себя на наших стальных
магистралях. Сначала был изготовлен первый ЧС8, и уже затем - ЧС7.
Однако, серийное производство "семёрок" пошло быстрее, чем "восьмёрок".
Всего до распада СЭВ заводы ШКОДА поставили в СССР около 300 единиц
ЧС7. В производственных планах конструкторов ШКОДА были проекты
восьмиосных электровозов ЧС10 в одной секции и проекты локомотивов
двойного питания (своего рода попытка "реванша" за неудачу с
экспериментальными ЧС5 в 70-х годах). Но тут подоспела "перестройка" с
"новым мышлением", канули в Лету СЭВ и СССР, да и ЧССР не избежала
распада. И, естественно, все эти проекты остались только на бумаге.
Таким образом, ЧС7 оказался последним чешским локомотивом,
поставлявшимся в СССР и, позднее, в СНГ (в Россию и на Украину).
Впрочем, после распада СЭВ поставки локомотивов из Чехии были мизерными
в силу возникших экономических причин: чехи "заломили" за них цены,
"неподъемные" для железных дорог бывшего Союза.
Поставки электровозов ЧС7 начались в конце 1984 года. В локомотивном
главке долго не могли решить дилемму-куда в первую очередь следует
направлять "семёрки"? Двумя кандидатами на их получение были депо
Челябинск и Москва-Киевская. В конце концов "победил" Челябинск, но в
самый последний момент в главке решили поставить машины в оба депо,
поделив партию из 16 локомотивов: 9 пошли на Южный Урал, 1 локомотив -
на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку (где его "благополучно"
спалили при испытаниях - прим.автора) и 5 электровозов (ЧС-010, 012,
013, 014 и 016) пришло в Москву-Пассажирскую-Киевскую. Ещё одна машина
(ЧС7-011) была повреждена пожаром на территории Чехословакии и
отправлена из Чопа обратно на завод. Впоследствии она пришла со второй
партией электровозов в Москву-Киевскую уже с изменениями и
усовершенотвованиями, которые имели локомотивы 2-й поставки (ЧС7 с
№017). Позднее, в течении 1,5-2-х лет весь парк электровозов ЧС-2 в
Москве-Пассажирской-Киевской был заменен на ЧС7. Сейчас к этому депо
приписаны 46 таких электровозов: ЧС7-010-014; 016-020; 025-031; 034;
039-045; 049; 053; 054; 056-058; 060-063; 068; 070-075; 141; 143; 226;
227 и 229. 44 из них получены напрямую с заводов ШКОДА, а 2 машины
(ЧС7-141 и ЧС7-143) после года эксплуатации были переданы из депо
Москва-техническая (Курского направления Московской ЖД).
Все эти локомотивы водят пассажирские поезда (в том числе и
международные на Прагу, Бухарест, Будапешт, Белград, Софию, Варну) на
участке Москва-Сухиничи-Главные Юго-Западного направления Московской
дороги. Длина участка 260 км. От Сухиничей линия электрифицирована на
переменном токе, поэтому там работают электровозы ЧС4 и ЧС8 по
Киев-Пассажирский.
Почти весь парк (осталось 2 или 3 ЧС2) заменили на "семёрки" и в депо
им. Ильича, обслуживающее участок Москва-Смоленская - Вязьма западного
(Белорусского) направления Московской дороги, протяжённостью 240 км. От
Вязьмы поезда водят электровозы ЧС4т переменного тока.
В Челябинске дела с освоением ЧС7 шли поначалу тяжело: ходили слухи,
что одну машину там сожгли дотла и вообще от "семёрок" хотели
отказаться (впрочем, эта информация не подтверждена). Однако, через
некоторое время и там всё наладилось. Сейчас в этом депо около 40 ЧС7.
Укомплектовав "семёрками" приписные парки депо им.Ильича и
Москва-пас.-Киевская, главк стал направлять эти электровозы в другие
депо столичного узла и в депо "Октябрь" (г.Харьков), но по известным
причинам, этот процесс так и не был завершен. В настоящее время эти
депо имеют электровозы ЧС7 в количестве около половины своих приписных
парков. Это Москва-Техническая и "Октябрь", обслуживающие Южное
направление от Москвы-Курской до Симферополя своими локомотивами
совместно; а также Москва-З-я, обслуживающее участок Москва-Ярославская
- Данилов Северного направления длиной 356 км и участок
Москва-Ярославская - Владимир Горьковского направления. Немного о самом
электровозе Внешний вид и компоновка вспомогательных машин ЧС7
аналогичны двум ЧС2т (у каждого из которых отрезана одна кабина
управления и изменен внешний вид другой). От ЧС6 и ЧС200 "семёрка"
отличается гораздо больше, хотя, на первый взгляд, этого не скажешь. И
все же, некоторые конструктивные решения от "шестёрок" и "двухсоток"
нашли применение и на ЧС7. Можно сказать, что "семёрка" так же, как и
её собрат "переменник" ЧС8, впитала в себя всё лучшее от электровозов,
поставлявшимся заводами ШКОДА на наши железные дороги.
Том не менее, это не избавило "семёрки", как и любой другой новый
локомотив, от различных "болезней", особенно на первых порах. Главные
из них - это весьма слабая аккумуляторная батарея и довольно-таки
сложная система электрооборудования и вспомогательных цепей, что
явилось причиной высокого энергопотребления локомотива. Эти два фактора
нередко приводили к самопроизвольному отключению быстродействующих
защитных выключателей и к немалым трудностям при их аварийном
включении. Впоследствии локомотивные бригады научились избегать этого,
"гоняя" беспрерывно от приемки до сдачи электровоза мотор-вентиляторы,
которые, вращаясь постоянно заряжали батарею. Позже и чешские инженеры
постарались решшь эту проблему, установив на 200-х номерах "семерок"
дополнительные банки аккумуляторов, включающиеся отдельным тумблером,
если основная батарея значительно подсела.
В экипажной части уязвимыми местами были ненадежная подвеска песочных
рукавов и негерметичные корпуса тормозных авторегуляторов, но и эти
проблемы со временем были решены.
Несомненно плюсами "семерки" являются улучшенный, по сравнению с ЧС2,
дизайн кабины управления, удобный доступ ко всем аппаратам в машинном
отделении и высоковольтной камере (на ЧС2 контакторы можно было
осмотреть только согнувшись буквой "Z", а иные аппараты и вовсе - встав
на четвереньки), монтаж силовой схемы, учитывающий обязанность наших
локомотивных бригад устранять неисправности в пути следования.
Например, при коротком замыкании в цепи и срабатывании
дифференциального реле одним поворотом рычага из схемы выводятся пара
двигателей и блок пусковых резисторов. Для "прозвонки" всей схемы таким
образом поочередно отключаются все 4 пары двигателей.
Еще одним удобством является последовательное включение в силовую схему
на реостатных позициях вентиляторов, охлаждающих пусковые резисторы
(чем больший ток идет по резисторам - тем быстрее вращаются
вентиляторы), что позволяет машинисту при необходимости вести поезд не
только на ходовых, но и на реостатных позициях контроллера.
Учитывая печальный опыт с боксованиом "шестёрок", на ЧС7 значительно
снижена мощность двигателей, которая составляет 6160 кВт (770 кВт х 8).
При этом мощность электровоза почти в полтора раза больше, чем у ЧС2 -
у того мощность составляет 4200кВт (700 кВт х 6).
Мощности ЧС7 вполне достаточно для вождения пассажирских поездов в 24
вагона на участке Москва - Сухиничи, имеющем самый тяжелый профиль на
Московской дорого. За свою мощную уверенную тягу на любом профиле, а
также за подвывающий гул мотор-вентиляторов ЧС7 получил у машинистов
прозвище "Фантом" или "Першинг". ЧС2 в своё время удостоился лишь
прозвища "Чебурашка".
Сейчас, после распада СЭВ запчасти к "семёркам", как впрочем и ко всем
чешским локомотивам, почти не поступают. Ремонтники в каждом депо
"выкручиваются" по-своему. Отечественная промышленность, несмотря на
развал в стране, постепенно осваивает выпуск таких запчастей. Так что,
Чэ-эСки пока еще бегают, и довольно резво! И бегать им, видимо,
предстоит довольно долго, так как от решения Правительства России о
налаживании выпуска отечественных пассажирских локомотивов до его
реального воплощения в жизнь путь неблизкий. Будем надеятся, 410
"семерки", как и другие "чехи", выдюжат до этих светлых, но далёких
дней!
