|
|
 | Каталог статей |  |
ЧС1
Пассажирские поезда на линиях, электрифицированных на постоянном
токе до 1957 г., обслуживались электровозами ВЛ22м, ВЛ22 и ВЛ19,
которые как по своим тяговым характеристикам, так и динамическим
качествам не соответствовали пассажирской службе. Поэтому еще в ноябре
1956 г. был подписан контракт о поставке из Чехословацкой
Социалистической Республики двух опытных электровозов колеи 1524 мм
постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о, выполненных на базе уже
строившихся заводами им. В.И. Ленина в городе Пльзень четырехосных
электровозов типа Е. Предполагалось, что после проведения испытаний и
эксплуатационной проверки новых электровозов и внесения в них
соответствующих изменений начнется поставка пассажирских локомотивов из
Чехословакии в Советский Союз.
Крупнейшее Чехословацкое предприятие-заводы им. В.И. Ленина - было
основано в 1859 г. и получило широкую мировую известность, как заводы
"Шкода". Эти заводы в 1953 г. выпустили первый магистральный электровоз
постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о для обслуживания
грузовых и пассажирских поездов (так называемый универсальный
электровоз типа Е). Электровоз был спроектирован заводами им. В.И.
Ленина в сотрудничестве со швейцарскими локомотивостроительными
заводами "Внитертур" и фирмой "Сешерон". Электровозы типа Е оборудованы
шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zТ мощностью при
часовом режиме 586 квт, установленными на раме тележек. Привод от
электродвигателей выполнен пластинчатым системы Сешерон, зубчатая
передача односторонняя. Тележка изготовлена из полых балок
прямоугольного сечения, соединенных в одно целое литыми полыми
элементами, буксы имеют по одному двухрядному сферическому роликовому
подшипнику, цилиндрические направляющие и винтовые рессоры квадратного
сечения.
Переключение с одной реостатной позиции на другую и с последовательного
соединения тяговых электродвигателей на параллельное производится
групповым контроллером (главным переключателем). На последовательном
соединении тяговых электродвигателей можно получить четыре
ступени"ослабления" поля, на параллельном-шесть ступеней.
Максимальное"ослабление" поля составляет 56% (остается 44%).
Электровозы типа Е для чехословацких железных дорог строились до 1959
г. На одном из электровозов завод в 1957 г. в виде опыта установил на
одной из тележек новый тип передачи от тяговых электродвигателей к
колесным парам-передачу системы завода"Шкода". Взамен вала,
пропущенного через полый вал тягового электродвигателя, и
крестообразной пластинчатой системы Сешерон по проекту завода
установлена карданная система, связывающая якорь электродвигателя с
шестерней; карданная система помещена внутри якоря тягового
электродвигателя. В этом же году, завод разработал и изготовил новую
конструкцию тележек, отличающихся от тележек конструкции
завода"Внитертур" (тележки электровоза серии Ае4/4 линии
Берн-Летчберг-Симплон) системой рессорного подвешивания - буксовые
цилиндрические рессоры заменены листовыми подбуксовыми и изменена
конструкция вторичного подвешивания кузова. Электровоз с новыми
тележками получил наименование типа 20Е. Подобные локомотивы строились
затем в различных вариантах и известны как заводские типы 41Е), 30Е и
43Е (для чехословацких железных дорог), 44Е (для железных дорог
Польской Народной Республики).
Заказанные в 1956 г. в Чехословацкой Социалистической Республике для
Советского Союза два электровоза, обозначенные заводами им. В. И.
Ленина типом 24Е, согласно условиям поставки должны были иметь общий
(он же сцепной) вес 84 т -+ 3%, мощность часового режима 2344 квт,
скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны быть оборудованы
автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами
машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах Для
обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки
рельса до 6900 мм. Эти электровозы, получившие обозначение серии ЧС1
(Чехословацкие, 1-й тип) № 001 и 002, прибыли в Советский Союз в начале
1957 г. и поступили в депо Перерва б. Московско-Курской-Донбасской
дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и
эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке
Москва-Серпухов.
У электровозов ЧС1-001 и 002 за счет постановки автосцепок удлинена
рама кузова (у электровозов типа Е расстояние от оси крайней колесной
пары до наружной плоскости буферного бруса равно 1500 мм, у
электровозов типа 24Е - 2180 мм). Кузов электровоза опирается через
четыре опоры на две люлечное балки по одной на каждую тележку. Концы
этих балок в свою очередь сферическими опорами установлены на средние
части листовых рессор, концы которых при помощи маятниковых подвесок
прикреплены к раме тележки. В средней части Люлечное балки имеют
шаровое сочленение, помещенное на шкворень, неподвижно укрепленный в
шкворневой балке тележки. Такая конструкция позволяет, с одной стороны,
осуществлять передачу тягового и тормозного усилий от тележек к кузову
и, с другой, перемещаться тележкам относительно кузова в вертикальном и
горизонтальном направлениях и поворачиваться при движении по кривым
участкам пути. Система подвески при поперечном смещении кузова
относительно тележек стремится возвратить его в положение равновесия.
Тележки соединены между собой с помощью пружинного сочленения,
улучшающего вписывание электровоза в кривые. Для повышения
использования сцепного веса электровоз Оборудован электропневматическим
устройством, выравнивающим нагрузки на Колесные пары. Тяговые
электродвигатели жестко прикреплены к шкворневому брусу рамы тележки и
к специальный поперечным балкам. Односторонняя жесткая прямозубая
зубчатая передача с передаточным отношением 37:84=1:2,27 помещена в
специальном картере, фиксированном с помощью роликовых подшипников
относительно оси колесной пары. Большое зубчатое колесо посажено
непосредственно на ось колесной пары.
Тяговые электродвигатели AL-4846zТ с шестью главными и шестью
дополнительными полюсами имеют якорь с петлевой обмоткой и
уравнительными соединениями; крепление обмотки клиновое. Изоляция
обмоток класса В.
Вес тягового электродвигателя - 5200 кг; максимальной скорость вращения
якоря - 1200 об/мин. Особенностью этого электродвигателя является
слабое насыщение его магнитной системы, позволяющее за счет
глубокого"ослабления" поля регулировать в относительно широких пределах
скорость электровоза.
Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов,
причем пять линейных контакторов выполнены с более мощными
дугогасительными устройствами (больший размер дугогасительных камер) по
сравнению с контакторами, осуществляющими переключения секций пусковых
сопротивлении, мостовой переход от последовательного соединения тяговых
электродвигателей к параллельному и езду на режиме"ослабленного" поля.
У переключателя 48 позиций: нулевая, предреостатная, 23 реостатных, 5
ходовых на последовательном соединении тяговых электродвигателей (24-я
полное поле - 100% и 4 ступени"ослабленного" поля 86, 60,50, 40%
возбуждения), 3 переходных, 8 реостатных и 7 ходовых на параллельном
соединении электродвигателей (33-я-полное поле- 100% и 6
ступеней"ослабленного" поля - 86, 70, 60, 50, 40-й 35%). Привод
переключателя - электропневматический.
Реверсоры служат одновременно для отключения неисправных тяговых
электродвигателей. Пусковые сопротивления выполнены чугунными. Дли
защиты электрического оборудования от токов короткого замыкании и
перегрузок служат быстродействующий выключатель НС, дифференциальные
реле и реле перегрузки.
На электровозе установлены два мотор-компрессора и два
мотор-вентилятора. Мотор-компрессор состоит из электродвигателя
постоянного тока напряжением 2600 в А/2 мощностью 12,5 квт и
двухцилиндрового двухступенчатого компрессора "Ковопол"
производительностью 2 м3/мин воздуха при противодавлении 8 кг/см2.
Электродвигатели А-2934/4 мотор-вентиляторов выполнены на рабочее
напряжение на коллекторе 1500 в и соединены последовательно; мощность
этих электродвигателей 13 квт. Электродвигатели вентилятора служат
одновременно для привода генераторов тока управления (1,2 квт, 48 в).
Эти генераторы питают цепи управления и освещения, а также служат для
зарядки железоникелевой аккумуляторной батареи емкостыо 120 а-ч.
Контроллеры машиниста имеют барабан управления, связанный со штурвалом,
и реверсивный со съемной рукояткой; с барабаном управления пружиной
связан командный барабан; последний электрически связан с главным
переключателем и, строго следуя за его положением, стремится в конечном
итоге занять позицию, на которой стоит барабан управления.
При диаметре колес 1 250 мм и напряжении на зажимах тяговых
электродвигателей 1500 в опытные электровозы развивают при часовом
режиме силу тяги 13 500 кг и скорость 62,3 км/ч, при длительном режиме
- силу тяги 11100 кг и скорость 65,4 км/ч. Максимальная скорость
электровоза в эксплуатации - 120 км/ч. Расчетный вес электровозов -- 85
т (при взвешивании электровоз ЧС1-002 весил 86,8 т).
Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. испытывался на участке Москва -
Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000-1100 т. На подъеме 0,8% он
развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость
составляла 108 км/ч, что соответствовало максимальному"ослаблению"
возбуждения до 39,3% (против 35% номинальных). Динамические и путевые
испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву.
Электровозы ЧС1-001 и 002 сначала работали на Курском на- правлении
Московской дороги, а затем с 1958 г. на участке Москва -Калинин
Октябрьской дороги.
Поставка электровозов ЧС1 в Советский Союз началась в 1959 г., причем с
№ 003 (заводской тип 41Е) они несколько отличались по конструкции от
опытных локомотивов: у этих электровозов песочницы помещены в кузове,
изменена форма окон, буферных брусьев, путеочистителй. Тяговое и
тормозное усилие от тележек к кузову передается непосредственно через
шкворни, укрепленные в раме кузова. На нижнем конце шкворней помещены
шаровые сочленения, расположенные, в шкворневых балках тележки. Это
сочленение удерживает тележки от перемещения относительно кузова в
продольном направлении, но дает возможность свободного поперечного
перемещения по 30 мм на сторону. Вместо цилиндрических буксовых пружин
на электровозах поставлены листовые подбуксовые рессоры, на концы
которых через резиновые амортизаторы и стойки передается вес кузова и
тележек. Как и у опытных электровозов, буксы имеют по одному
двухрядному сферическому подшипнику с внутренним диаметром 180 мм.
В отверстия приливов букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму
тележки. На раму тележки, через люлечную балку передается вес кузова:
кузов опирается на балку двумя скользящими опорами, а балка на
маятниковых подвесках подвешена к раме тележки. Изменение конструкции
системы рессорного подвешивания вызвало некоторое повышение его
жесткости и увеличение сил трения. Если на опытных электровозах
статический прогиб рессорного подвешивания первой ступени (тележек)
составлял 46,4 мм, а второй (кузова) 67 мм, то у электровозов, начиная
с № 003, эти величины уменьшились соответственно до 30,4 мм и 59,4 мм.
Сочленение между тележками сохранено.
Конструкция тягового электродвигателя AL-4846zТ, зубчатой передачи и
колесных пар осталась практически без изменений; изменен лишь способ
посадки зубчатых колес, которые укреплены болтами на конусообразной
приливе колесного центра. На электровозах с № 003 уменьшено количество
ступеней"ослабления" поля на параллельном соединении тяговых
электродвигателей с 6 до 5, т. е. общее количество позиций главного
переключателя стало 47, а число контакторных элементов - 36. На
последовательном соединении тяговых электродвигателей при"ослаблении"
поля возбуждение осталось без изменения (80, 60, 60 и 40%), а на
параллельном соединении составляет 80, 60, 50, 40 и 35%.
Электровозы оборудованы межвагонными соединениями и соответствующей
аппаратурой для питания эпектропечей пассажирских вагонов током от
контактного провода.
Вес электровоза (85 т), максимальная скорость (120 км/ч) и основные тяговые параметры остались без изменения.
Электровозы ЧС1 первоначально работали на линии Москва - Курск -
Харьков, Москва - Ленинград, а затем на участке Москва - Рязань.
В конце 1960 г. на последнем электровозе серии ЧС1(№ 102) заводами им.
В.И. Ленина были установлены в виде опыта более мощные тяговые
электродвигатели AL4846eT и привод системы завода"Шкода".
Тяговый электродвигатель AL4846eT по сравнению с тяговым
электродвигателям AL4846zT имеет незначительные конструктивные
изменения. При одинаковых размерах якоря и коллектора у него увеличено
сечение проводников обмотки якоря, число которых уменьшено с 1218 до
1044; число коллекторных пластин соответственно уменьшено с 609 до 522.
Так же при увеличении сечения провода обмоток главных полюсов число
витков на полюс уменьшено с 28 до 24. Уравнительные соединения у
электродвигателей AL4846eT помещены со стороны коллектора, а были со
стороны противоположной коллектору. В связи с изменением конструкции
привода изменено устройство полого вала якоря. При повышении мощности
этой машины конструкторы по существу повторили то же, что сделал в 1940
г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова при создании на базе тягового
электродвигателя ДПЭ-340 электродвигателя ДПЭ400 для электровозов
ВЛ22м. Электрические аппараты и схемы у электровоза № 102 почти не
изменились, однако нумерация аппаратам дана другая, что затруднило
изучение локомотива. В отличие от электровозов ЧС1 электровоз № 102
имеет как на последовательном, так и на параллельном соединении по б
ступеней ослабленного поля, соответствующих 85, 70, 57,5, 47,5 и 40%
возбуждения; в связи с этим у главных переключателей несколько изменены
развертки кулачковых шайб; контакты главного переключателя рассчитаны
на большие токи.
|
| Категорія: Эелктровозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 1797
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
