Південна магістраль має багату подіями історію і славетні трудові традиції. Не одне покоління залізничників забезпечувало її розвиток і процвітання.

Починалося все більше 130 років тому, коли виникло рішення про будівництво лінії Одеса - Балта. Будівництво, як для того часу, йшло досить швидкими темпами, і вже 5 грудня 1865 р. відбувся пуск першої в Україні лінії Одеса - Балта. Відразу ж після її спорудження виникли суперечки про те, у якому напрямку продовжувати цю лінію. Одні пропонували на Київ, інші - на Харків.

Економічне обґрунтування будівництва залізниці Москва - Харків - Ростов уперше було подане у проекті Н. Муравйова ще у 1838 р.

Губернське місто Харків начебто не мало у своєму розпорядженні переваг, які могли б зробити його одним із транспортних центрів Росії. Але Харків посідав одне з перших місць за кількістю ярмарків, тож став своєрідним гостинним двором, складом товарів, перевалочним пунктом між північчю і півднем країни.

Інша важлива причина, яка вплинула на вибір траси майбутньої залізниці, - розташування міста на вісі Донецького кряжу.

На початку березня 1868 р. на ім'я харківського міського голови В. Шатунова з Петербурга надійшла підписана А. Матушинським і Г. Данилевським телеграма такого змісту: “Наше клопотання увінчалося успіхом. Відбулося Найвище повеління про побудову Курсько - Харківсько – Азовської залізниці. Засновник - Поляков. Роботи передбачено почати одночасно на всьому шляху. Вітаємо місто!”

І 22 травня 1869 р. Харків зустрічав перший поїзд, що прибув з півночі, а у липні 1869 р. було відкрито регулярний рух на Курсько - Харківсько - Азовській залізниці до Харкова.

1 серпня 1870 р. було відкрито рух на лінії Кременчук - Полтава, а 15 липня 1871 р. Полтава - Харків.

Після введення у 1872 р. в експлуатацію моста через р. Дніпро і закінчення будівництва сполучної гілки Гаків - Кременчук, сполучення зв'язало Харків з Одесою і Миколаєвом. У 1876 р. почали будівництво Сумської лінії, а в 1878 р. – проклали шлях у напрямку Мерефа - Люботин - Суми - Ворожіння. У 1896 р. було відкрито рух на ділянках Бєлгород – Вовчанськ і Вовчанськ – Куп’янськ. У 1901 р. побудували ділянки Куп’янськ - Сватово і Полтава - Гребінка, у 1911 р. - ділянку Готня - Основа - Букино.

У 30-і роки на залізниці здійснювалося технічне переозброєння, на великий частині було посилено залізничний шлях, реконструйовано Харківський, Основ’янський та інші вузли, підвищилася їхня пропускна спроможність. Працівники служби перевезень почали змагатися за успішне застосування передових методів праці диспетчерів С.В.Кутафіна і Н.Т.Закорко. На Південній залізниці Кутафіна першим у країні було нагороджено знаком "Почесному залізничнику" (1934 р.). Приклад машиніста П.Ф.Кривоноса, який провів перший швидкісний великоваговий поїзд, перейняли на всій залізничній мережі. Продовжувалася реконструкція станцій, депо та інших важливих об'єктів. На станції Основа побудували механізовану сортувальну гірку, ввели електричну централізацію стрілок і сигналів, що дозволило підвищити темпи сортувальної роботи.

У роки війни залізничники Південної забезпечували своєчасний підвіз озброєння, боєприпасів, пального і продовольства. Створені на магістралі бронепоїзди комплектувалися бригадами залізничників. У грудні 1941 р. було створено оперативну групу на чолі з начальником залізниці С. Кутафіним, завданням якого було відновлення розореного господарства, організація руху поїздів на звільнених ділянках. На залізниці були застосовані нові форми експлуатації рухомого поїзда, у тому числі організація паровозних колон особливого резерву НКПС, що здійснювали масові перевезення для фронту.

У післявоєнні роки на магістралі почалося відновлення зруйнованого господарства, реконструкція і будівництво нових станцій, вокзалів, прокладка залізничних шляхів, впровадження нових технічних засобів зв'язку та сигналізації.

Розташування залізниці на схрещенні багатьох напрямків визначає її значення як важливої транзитної ланки, яка виконує великий обсяг пасажирських і вантажних перевезень.

До 1990 р. магістраль приймала майже 60% усього вантажного потоку, що йшов з Донецької залізниці, й стільки ж подавала порожняка. Великий обсяг перевезень припадав на сільськогосподарську продукцію, у тому числі хлібні маршрути і сотні тисяч вагонів буряка. Місцева робота залізниці становила 35% усіх вантажних перевезень.

Однією з найважливіших ланок у роботі магістралі була організація залізничних перевезень, пов'язаних з обслуговуванням великих промислових підприємств України.

Залізниця обслуговувала більше 1 тис. під'їзних колій підприємств промисловості, будівельних організацій, на яких виконувалося понад 87% навантаження і майже 65% вивантаження нафти, руди, цементу тощо.

На залізниці загальна довжина шляхів, обладнаних автоблокуванням і системою диспетчерської централізації, становить 75% від загальної довжини, а загальна довжина електричної централізації стрілок і сигналів становить 92%.

Підвищенню ефективності роботи залізничного транспорту сприяє розвиток інформаційного зв'язку, який здійснює обчислювальний центр (створений у 1972 р.) - велике підприємство, оснащене сучасною обчислювальною технікою. Його роль в організації керування  процесом перевезень важко переоцінити. Сюди, як у мозковий центр, надходить вся інформація з лінійного рівня, тут вона обробляється, звідси ж беруть необхідні для роботи дані керівництво залізниці та усі підприємства магістралі.

Сьогодення Південної залізниці

Географічне положення і конфігурація напрямків та дільниць Південної залізниці визначають її велике транзитне значення. Вона зв’язує Донбас зі столицею України і західними областями, знаходиться на головному пасажирському ходу Північ — Крим — Кавказ. Залізниця здійснює транспортне обслуговування підприємств та населення семи областей України: Харківської, Полтавської, Сумської, Кіровоградської, Чернігівської, Луганської, Донецької; стикується з Південно-Західною, Донецькою, Придніпровською, Одеською та Південно-Східною (РФ) залізницями.
Міцно утримуючи позиції провідного перевізника вантажів і пасажирів у регіоні, Південна залізниця є «піонером» у впровадженні найновіших та найпрогресивніших технологій, у тому числі енергозберігаючих та екологічно чистих. Наприклад, на станції Залютине для опалення виробничо-побутових приміщень у 2006 р. вперше в Україні було змонтовано теплонасосну установку, яка використовує тепло землі (сьогодні переймати досвід сюди приїжджає безліч делегацій), у дорожньому санаторії імені М.Гоголя в Миргороді експлуатується геліостанція, а в м. Люботин працює найсучасніший у регіоні стаціонарний сміттєпереробний комплекс.
Та найбільш масштабний проект, реалізація якого має величезне значення у всіх аспектах — екологічному, економічному, геополітичному, —це електрифікація основних вантажонапружених напрямків. У 2007 р. на Південній залізниці були досягнуті найбільші за останні 20 років темпи та обсяги електрифікації, завдяки чому був переведений на електротягу весь напрямок Харків — Київ. Тим самим було створено техніко-економічні передумови для продовження міжнародного транспортного коридору №3, тобто Україна одержала вагомі конкурентні переваги на ринку транспортних послуг з перевезення транзитних вантажів у напрямку Схід — Захід та Захід — Схід. Переведення руху поїздів з тепло- на електротягу дозволило у 2008 році знизити витрати на закупівлю енергоносіїв на суму близько 40 млн. грн.
28 жовтня 2008 року було введено в експлуатацію електрифіковану дільницю від ст. Кременчук до ст. Користівка і, таким чином, зроблено перший, дуже важливий крок у комплексній модернізації напрямку Полтава — Кременчук — Бурти — Користівка, завершення якої дозволить вантажопотокам уже електрифікованого «широтного ходу» одержати вихід до Чорноморських портів, а також розмежувати вантажний і пасажирський рух. Реалізація цієї програми — один з головних чинників затвердженої Постановою Кабміну в лютому 2008 року Державної цільової програми підготовки і проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи з футболу.
Задовго до рішення УЄФА про проведення чемпіонату Євро-2012 в Україні на Південній залізниці почалось впровадження європейських стандартів, перш за все, у сфері пасажирських перевезень. Зокрема, ще у 2000 році була розпочата робота з реконструкції вокзалів, на яких для максимального комфорту пасажирів передбачене надання широкого асортименту послуг. Великий резонанс у Харківській області викликало відкриття після реконструкції (з використанням новітніх будівельних технологій) вокзалу в Чугуєві 9 серпня 2008 року. Його «родзинка» —галерея репродукцій картин І. Рєпіна, який народився та довгий час жив у Чугуєві. Оновлений вокзал високо оцінили і мешканці Чугуєва, і спеціалісти-будівельники, і мистецтвознавці, і регіональна влада. Губернатор Харківської області А.Б. Аваков, зокрема, зазначив, що такого рівня вокзалу він не бачив навіть у Європі.
Українські пасажири та гості Євро-2012 оцінять також комфорт нового рухомого складу. Тільки в 2008 р. залізниця придбала 35 нових пасажирських вагонів, у тому числі ще один спеціалізований вагон для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями, та 6 рейкових автобусів.
Для підвищення якості обслуговування пасажирів на Південній, вперше на «Укрзалізниці», введено в експлуатацію автоматизовану систему резервування вільних місць через Інтернет. Систему впроваджено в касах вокзалів Харків-Пасажирський, Лосеве-2, Харків-Левада, Кременчук, Полтава-Південна, Полтава-Київська, Прилуки, Куп’янськ-Вузловий, Лозова, Суми, Чугуїв, Основа.
На базі 22 сенсорних кіосків розробки інформаційно-обчислювального центру залізниці діє система інформаційного обслуговування пасажирів на вокзалах: Харків-Пасажирський, Основа, Левада, Лосево, Лосево-2, Чугуїв, Суми, Гребінка, Кременчук, Куп’янськ, Лозова, Люботин, Миргород, Полтава-Київська, Полтава-Південна, Ромодан, а також у касах попереднього продажу квитків в Харкові (вул. Славянська) та Північному терміналі вокзалу Харків-Пасажирський. Система дає змогу отримати інформацію про наявність вільних місць у поїздах дальнього сполучення на найближчі 45 діб.
Впроваджено в експлуатацію Автоматизовану систему управління пасажирськими перевезеннями (АСК ПП УЗ), до якої підключено 347 робочих місць, з них 320 касових терміналів і 27 технологічних АРМ.
На Південній залізниці, першій на мережі, введено в постійну експлуатацію автоматизовану систему керування вантажними перевезеннями АСК ВП УЗ. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтів Південна — також першою серед залізниць України — завершила автоматизацію робочих місць товарних касирів.
Структурними підрозділами залізниці з використанням сучасної техніки та технологій успішно виконуються програми з оновлення інфраструктури — придбання та оздоровлення рухомого складу, модернізації колії та облаштувань, електрифікації тощо. Поряд з цим велика увага приділяється соціальній сфері, об’єкти якої (наприклад, Палац ігрових видів спорту «Локомотив» ім. Героя України Г.Кірпи) сьогодні вважаються кращими в своїх регіонах та Україні. Зокрема, в 2008 році були капітально реконструйовані хірургічний стаціонар дорожньої клінічної лікарні в Харкові та ще один дитячий корпус в санаторії-ДОЦ «Мрія» м. Євпаторія, побудовані нові сучасні басейни в дитячих оздоровчих центрах «Лісова казка» (Куп’янська дирекція) та «Молода гвардія» (Полтавська дирекція), на дитячій залізниці введено в експлуатацію новітню систему мікропроцесорної централізації, яка тільки-но, вперше в Україні, почала впроваджуватися на самій Південній залізниці. Не випадково Мала Південна шостий рік поспіль стала переможцем Всеукраїнського конкурсу дитячих залізниць.
З 2000 року проводиться поетапна реконструкція та переоснащення двох санаторіїв Південної залізниці — ім. Гоголя м. Миргород та «Мрія» м. Євпаторія, завдяки чому вони вийшли в лідери вітчизняної курортології. Велика увага приділяється фізкультурі та спорту, розвитку творчих талантів працівників Південної.
Освоюючи непрості шляхи сучасних економічних відносин, колектив Південної залізниці робить усе можливе, щоб гідно зустріти 140-річчя магістралі. Залізниця завжди була та залишається надійною ланкою транспортної системи України, регіональної та вітчизняної економіки.