|
|
 | Каталог статей |  |
ЭР9
Первый серийный пригородный электропоезд переменного тока.
Эксплуатируется на железных дорогах России и стран бывшего СССР.
Общие сведения
Производитель РВЗ
Год начала производства 1962
Тип поезда пригородный
Конструкционная скорость, км/ч 130
Напряжение тяговой сети 25 кВ 50 Гц
Основная композиция 2Г+5М+3П
Число вагонов 10
Составность секции (варианты) М+П
Число мест для сидения в поезде 1050
Масса тары поезда, т 484.0
Масса тары вагонов ( Г / М / П ), т 39.0 / 59.0 / 37.0
Ширина колеи, мм 1520
Кузов
Изготовитель РВЗ
Длина, мм 19600
Ширина, мм 3521
Высота, мм 4268
База, мм 13300
Число дверей в вагоне 4
Ширина дверей, мм 980
Число мест для сидения ( Г / М / П ) 88 / 110 / 108
Тележки
Изготовитель РВЗ
База (М / П), мм 2600 / 2400
Масса (М / П), т 14.0 / 6.6
Диаметр бандажа ( М / П ), мм 1050 / 950
Число моторных тележек в вагоне М 2
Число ТД в моторной тележке 2
Передаточное число редуктора 3.17
Тяговый двигатель
Изготовитель РЭЗ
Тип РТ-51Д
Подвешивание опорно-рамное
Часовая мощность, кВт 190
Длительная мощность, кВт 155
Номинальное напряжение, В 825
Длительный ток якоря, А 185
Длительный ток возбуждения, А 93
Сила тяги на ободе колеса, кН 23.4
Масса, кг 2000
Тяговое электрооборудование
Изготовитель РЭЗ
Вид регулирования контакторное
Тяговый преобразователь полумостовой выпрямитель
Тип преобразователя ВУТ-800
Размещение преобразователя тамбур вагона М
Полупроводниковые приборы Диоды ВКД-200-4
Число полупроводниковых приборов 216
Номинальное выпрямленное напряжение, В 1650
Охлаждение преобразователя принудительное воздушное
Число ТД в моторном вагоне 4
Соединение ТД последовательно—параллельное (2s+2p)
Вид электрического торможения нет
Вспомогательное электрооборудование
Изготовитель РЭЗ
Вид преобразователя расщепитель фаз
Тип РФ-1В
Входное напряжение 220 В 50 Гц
Выходное напряжение 3x220 В 50 Гц
Номинальная мощность, кВт 18.0
Напряжение цепей управления, В 110
Эксплуатационные характеристики
Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с2 0.6
Среднее замедление с 80 км/ч, м/с2 0.8
Удельная длит. мощность, кВт/т-брутто (расч.) 6.05
Историческая справка.
В конце 1961 г. в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и
головной вагоны) серии ЭР9. Она незначительно отличалась от вагонов
электропоездов ЭР7К и, строго говоря, являлась их разновидностью. В
начале 1962 г. новую секцию испытывали на Экспериментальном кольце ЦНИИ
МПС, а со второй половины этого года началась постройка десятивагонных
электропоездов.
Моторные вагоны строили на Рижском вагоностроительном заводе, головные
и промежуточные вагоны - на Калининском вагоностроительном, тяговые
двигатели и ряд аппаратов- на Рижском электромашиностроительном,
трансформаторное оборудование-на Таллиннском заводе ртутных
выпрямителей, выпрямительные установки-Саранском заводе
«Электровыпрямитель» и Таллиннском заводе ртутных выпрямителей, главные
воздушные выключатели - заводе «Уралэлектроаппарат», а затем на
Нальчикском заводе высоковольтной аппаратуры.
Кузова вагонов, тележки, зубчатые передачи у электропоездов ЭР9 такие
же, как и у электропоездов ЭР7. На крышах установили главные воздушные
выключатели ВОВ-25-4, а под кузовом — трансформаторы ОЦР-1000/25.
Выпрямительную установку ВУТ-800 моторного вагона собрали из диодов
РК-200 или ВКД-200 с номинальным выпрямленным током 200 А.
Установки первых поездов расположены в двух шкафах у торцовых стенок
вагона и имеют мотор вентиляторы для охлаждения вентилей. В каждом
шкафу размещено по 108 вентилей-половина моста. В плечах моста имеются
три параллельных цепи по шестнадцать последовательно включенных
вентилей в каждой. Кроме того, в двух плечах, как и на моторных вагонах
ЭР7К, имеются разветвления, в которых стоят по двенадцать вентилей.
Параллельно каждому вентилю включены цепи, состоящие из последовательно
включенных резисторов и емкостей.
На моторных вагонах ЭР9 установлены тяговые двигатели РТ-51Д, у которых
по сравнению с двигателями РТ-51В увеличено число витков главных
полюсов с 50 до 68 (сечение меди уменьшено с 283х22 до 1,95х22). Это
снизило скорость вращения якоря. Нормальному полю соответствуют 53,5 %
возбуждения, 32 % — ослабленному. При полном (усиленном) поле
возбуждение равно 92,5 %, скорость вращения якоря при часовом токе на
этом режиме — 700 об/мин, максимальная скорость вращения якоря — 2080
об/мин, масса двигателя — 2000 кг.
Вспомогательные машины—расщепитель фаз, мотор вентиляторы, мотор
компрессоры — такие же, как на электропоездах ЭР7. Как и на этих
поездах, цепи управления питаются постоянным током напряжением 110В от
аккумуляторной батареи или выпрямительного агрегата, от которого также
заряжается батарея.
Напряжение, подводимое к тяговым двигателям, и степени их возбуждения
изменяются главным контроллером КСП-6Б с приводом системы Л. Н.
Решетова. Этот контроллер, как и на моторных вагонах электропоездов
ЭР7, имеет двадцать позиций. Главная рукоятка контроллера машиниста,
кроме нулевой и маневровой, имеет четыре ходовые позиции, Моторный
вагон весит 59,2 т, прицепной — 37 т, головной — 39 т, число мест в
вагонах соответственно 110, 108, 88.
При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные
неполадки — выходили из строя резисторы, шунтирующие кремниевые
вентили, высоковольтные кабели и некоторые вспомогательные машины. По
мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти
неполадки исчезали.
С электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с
комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы), т.е , по
типу кузова электровагонов ЭР2. У построенного в конце 1963 г.
электропоезда №34 выпрямительные установки по рекомендации ЦНИИ МПС
были размещены как и у электропоездов ЭР7К — под вагонами. На моторных
вагонах в вентиляционных каналах расположены фазорасщепители РФ-1Б,
имеющие вентиляторы для охлаждения выпрямительных установок. Этот
электропоезд Рижский вагоностроительный завод первоначально обозначил
как ЭР19. Затем ему была присвоена серия ЭР9, Начиная с электропоезда
N9 48, выпрямительные установки расположены под кузовами вагонов. На
электропоездах ЭР9 вентиляционные системы выпрямительной установки,
главного трансформатора, сглаживающего реактора и расщепителя фаз
объединены в одну и общий вентилятор посажен на вал расщепителя фаз.
Ввиду малой эффективности из выпрямительной установки исключены токовые
делители, а параллельные цепочки вентилей каждого плеча соединены между
собой резисторами, что дало возможность в три раза по сравнению с
выпрямительными установками моторных вагонов электропоездов ЭР9
сократить число комплектов резисторов и емкостей, шунтирующих вентили.
С электропоезда № 86 на моторных вагонах выпрямительные установки имеют
вентили ВКД-200 шестого класса, их общее число уменьшено до 144. На
моторных вагонах электропоездов № 02—31 применили бестоковую защиту
выпрямительных установок, как и на электропоездах ЭР7К. С электропоезда
№ 32 использована так называемая токовая защита, разработанная ЦНИИ
МПС. Она отключает выпрямительную установку сразу после возникновения
дефекта. Ее собственное время срабатывания составляет 10—15 мс.
Непосредственно ток отключают быстродействующие контакторы с
дугогашением. Эта защита проще, чем бестоковая, и в отличие от нее
действует всегда сразу. При бестоковой же защите до размыкания цепи
быстродействующим выключателем возможен пропуск целого полупериода
тока. С электропоезда №48 была применена несколько измененная токовая
защита завода электронно-вычислительных машин.
Начиная с этого же электропоезда, установили несколько
перепроектированный фазорасщепитель РФ-1В, у которого изменили размеры
магнитопровода и размещение обмотки статора. На валу
перепроектированного фазорасщепителя помещен центробежный вентилятор
для улучшения охлаждения машины. С электропоезда N 84 вместо
стабилизатора напряжения цепи управления СН-102А-1 применен
стабилизатор СН-104Б-1 с внутренней обратной связью и кремниевыми
вентилями вместо селеновых.
Выпуск поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное
пассажирское движение не только Горьковского узла, но и пригородных
участков Минска, Красноярска, Ростова и др. Кроме того, успешная
эксплуатация электропоездов дала возможность прекратить работы по
созданию моторных вагонов ЭР8 с относительно сложными и неудобными для
обслуживания коллекторными тяговыми двигателями
|
| Категорія: Электропоезда | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 2356
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
