|
|
 | Каталог статей |  |
ЭР200
Первая в СССР и пока единственная в России серия скоростных
электропоездов. Существует два поезда. ЭР200-1 построен в 1974 г.,
эксплуатируется с 1984 г. ЭР200-2 построен в 1992 г., эксплуатируется с
1996 г. на линии Санкт-Петербург — Москва.
Общие сведения
Производитель РВЗ
Год начала производства 1974
Тип поезда скоростной
Конструкционная скорость, км/ч 200
Напряжение тяговой сети, В 3000
Основная композиция Г+4(Мт+М)+Г / Г+3(Мт+М)+Г
Число вагонов 10 / 8
Составность секции (варианты) М+Мт (М+Мт+Г)
Число мест для сидения в поезде 544 / 416
Масса тары поезда, т 557.4 / 442.4
Масса тары вагонов ( Г / М / Мт), т 48.7 / 56.5 / 58.5
Ширина колеи, мм 1520
Кузов
Изготовитель РВЗ
Материал алюминиевый сплав
Длина, мм 26000
Ширина, мм 3130
Высота, мм 4200
Габарит 1-Т
База, мм 18800
Число дверей в вагоне 4
Число мест для сидения ( Г / М ) 16 / 64
Тележки
Изготовитель РВЗ
База (М / Г), мм 2500 / 2500
Масса (М / Г), т 12.5 / 8.06
Диаметр бандажа ( Г / М ), мм 950 / 950
Число моторных тележек в вагоне М 2
Число ТД в моторной тележке 2
Передаточное число редуктора 2.346
Тяговый двигатель
Изготовитель РЭЗ
Тип 1ДТ-001
Подвешивание опорно-рамное
Часовая мощность, кВт 240
Длительная мощность, кВт 215
Номинальное напряжение, В 750
Длительный ток якоря, А 285
Сила тяги на ободе колеса при пуске, кН 8.9
Наименьшая сиепень ослабления возбуждения, % 20
Масса, кг 1320
Тяговое электрооборудование
Изготовитель РЭЗ
Вид регулирования контакторно-реостатное + ТИР
Изготовитель преобразователя РЭЗ / Ленинец
Размещение преобразователя подвагонное Мт
Полупроводниковые приборы Тиристоры ТБ353-630-16
Число полупроводниковых приборов 20
Номинальное напряжение, В 3000
Рабочая частота, Гц 400
Охлаждение преобразователя естественное воздушное
Число ТД в секции 8
Число соединений ТД 2
Вид электрического торможения реостатное
Вспомогательное электрооборудование
Изготовитель РЭЗ
Вид преобразователя электромашинный
Тип 1ПВ-004
Входное напряжение, В 3000
Выходное напряжение, В 3x220
Номинальная мощность, кВт 75.0
Напряжение цепей управления, В 110
Эксплуатационные характеристики
Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с2 0.4
Среднее замедление с 80 км/ч, м/с2 0.4
Удельная длит. мощность, кВт/т-брутто (расч.) 11.24
Историческая справка.
Электропоезд ЭР200 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ по техническим
требованиям ВНИИЖТа. Эти требования — результат систематических
многолетних исследований в области повышения скоростей движения
пассажирских поездов.
После того, как в 1965-1966 гг. был завершен комплекс работ по
определению основных параметров подвижного состава с конструкционной
скоростью 200-250 км/ч, в 1967 г. было утверждено техническое задание
на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа
ЭР200. К реализации этой работы были подключены научные и
конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности в
разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более
50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 г. опытный электропоезд вышел из ворот РВЗ.
В составе электропоезда ЭР200 — два головных и 12 промежуточных
моторных вагонов, причем головные вагоны не имеют тягового
электрооборудования. Суммарная мощность тяговых двигателей всех
моторных вагонов поезда составляет 10320 кВт. Эти двигатели
используются также в режиме реостатного торможения.
Впервые в отечественном электровагоностроении получили воплощение идеи
изготовления совершенно новых тележек с пневматическим центральным
подвешиванием, дисковым и магниторельсовым тормозами, облегченного
кузова из алюминиевых сплавов с обтекаемой формой головной части,
современного тиристорного регулирования тяговых двигателей в режимах
тяги и реостатного торможения с электронной противобоксовочной и
противоюзной защитой, оригинального двухступенчатого автоматически
регулируемого токоприемника. Предусмотрены также многозначная
автоматическая локомотивная сигнализация, автомашинист,
кондиционирование воздуха, информационная система в пассажирских
салонах, бар-буфет и многое другое, что в то время находилось на уровне
лучших зарубежных образцов.
В 1974 г. поезд поступил на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская —
Майкоп. Здесь после заводской наладки и обкаточных испытаний со
скоростями до 200 км/ч институтом совместно с Рижским филиалом ВНИИВа и
заводами-изготовителями в 1975 г. были проведены комплексные приемочные
испытания. Они шли по двум основным программам: первая предусматривала
исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение
тягово-энергетических параметров.
В 1975 г. на перегоне Ханская — Белореченская впервые была достигнута
скорость движения электропоезда 210 км/ч. Эти испытания показали, что
основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют
техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим
показателям при скоростях 200-210 км/ч он может быть допущен к
продолжению комплексных испытаний на Октябрьской ж.д.
Испытания на этой дороге были проведены в 1976 г. после повторной
тщательной наладки поезда с устранением отдельных дефектов, выявленных
на скоростном полигоне. Чтобы обеспечить безопасность проведения
испытаний, ВНИИЖТ совместно с дорогой разработал Временную инструкцию
по обеспечению безопасности движения поездов со скоростью 200 км/ч на
линии Москва — Ленинград. В последующие годы эта инструкция многократно
уточнялась и дорабатывалась институтом с учетом результатов научных
исследований и опыта испытаний поезда. В итоге в 1985 г. Министром
путей сообщения была утверждена Инструкция по техническому обслуживанию
и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации
движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью
141-200 км/ч (ЦТех №4298).
Проведенные испытания позволили сформулировать условия допуска поезда к
эксплуатационным испытаниям на линии, в том числе с пассажирами, и
сделать научные обобщения по расчетам и проектированию не применявшихся
ранее систем поезда (тиристорное регулирование в условиях рабочих
колебаний напряжения в тяговой сети, двухступенчатый токоприемник,
противоюзная и противобоксовочная система, дисковый, электрический и
магниторельсовый тормоза, облегченный экипаж с пневматическим
центральным подвешиванием и многое другое).
Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях
эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. В начале
1984 г. была решена задача ввода поезда в регулярную эксплуатацию.
Особую сложность представляла проблема обеспечения его
работоспособности зимой. В условиях эксплуатации оказалось, что
предложенные различные варианты конструкции с использованием
дополнительных экранов не спасали подвагонное электрооборудование от
образования на нем снежных наледей при скоростях более 180 км/ч. А при
таянии наледей изоляция электрооборудования повреждалась. Пришлось
срочно переносить на крышу пуско-тормозные резисторы и дроссели
фильтра.
Была модернизирована система очистки от снега воздуха, поступающего в
тяговые двигатели для из охлаждения, разработаны новые уплотнения
подвагонных ящиков и входных дверей вагонов. Была поставлена
дополнительная защита камер быстродействующих выключателей от летящих
камней, укреплены крышки машинного преобразователя. Однако, проблема
защиты от камней и других предметов, поднимающихся с пути при высокой
скорости движения поезда, до конца еще не решена. Пробиваются даже
трубопроводы, от ударов открываются на ходу концевые краны, обрываются
межвагонные соединения. За границей эту проблему решают также более
строгим надзором за состоянием верхнего строения пути.
Решались также многие другие вопросы, связанные с тиристорным
регулятором напряжения тяговых двигателей, системами защиты, экипажной
частью, тормозными дисками, магниторельсовым тормозом, токоприемником и
т.д.
Коммерческие пассажирские рейсы электропоезда ЭР200 начались 16 ноября
1979 г. До начала регулярной эксплуатации поезд совершил на линии
Москва — Ленинград серию экспериментальных технических рейсов и 24
пробных коммерческих рейса с пассажирами по специальному назначению.
Регулярная эксплуатация началась с 1 марта 1984 г. Для электропоезда
была проложена нитка с временем хода 4ч 59мин при минимально возможном
расчетном времени хода 4ч 39мин. В расписании движения первых рейсов
ЭР200 была предусмотрена 10-минутная техническая остановка в середине
маршрута на станции Бологое для контроля состояния токоприемников.
После модернизации системы электроснабжения на отдельных участках и
улучшения состояния пути допускаемые скорости движения повысились. В
1985 г. удалось снизить минимально возможное расчетное время хода до 4ч
29мин., а в 1986 г. — до 4ч 25мин. В 1987-1988 гг. был введен ряд
участков с капитальным оздоровлением пути и максимальными скоростями
движения 180 и 200 км/ч. К 1987 г. суммарная протяженность участков
линии, где допускалась скорость 200 км/ч, составляла около 300 км.
Благодаря этому величина расчетного времени была снижена до рекордно
низкого значения 4ч 20мин, а время хода по графику — до 4ч 30 мин. При
этом резко возросло число опозданий и в 1989 г. вновь был введен старый
график (4ч 59мин). В январе 1999 г. после очередного капитального
ремонта пути введен новый график движения со временем хода 4ч 39мин.
Кузова вагонов электропоезда ЭР200 — алюминиевые цельнометаллические.
Применение алюминиевых сплавов в конструкции кузова позволило уменьшить
его массу на 4,5 т по сравнению со стальным таких же размеров.
Обтекаемая форма головного вагона характеризуется малым коэффициентом
воздушного сопротивления.
В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180 градусов кресла с
откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме
2+2), люминесцентное освещение, кондиционирование воздуха. Наружные
одностворчатые двери вагона ЭР200 неавтоматические. В моторном вагоне
дополнительно имеются два туалета, отделение для гардероба и багажа,
купе проводника, бар-буфет с кофеваркой, холодильником,
видеомагнитофоном и проч.
Для создания устойчивости движения при высоких скоростях вагоны
оснащены специально разработанными тележками с пневматическими
рессорами, пневмодросселями и гидравлическими гасителями колебаний.
Электрические цепи двух соседних моторных вагонов соединены попарно и
имеют общий для восьми тяговых двигателей комплект пуско-тормозной
регулирующей аппаратуры. Подвеска тягового двигателя — опорнорамная.
Редуктор связан с валом тягового двигателя резинокордной муфтой.
Секции электропоезда ЭР200 могут быть приведены в движение только
совместно с головными вагонами, на которых расположена основная
аппаратура управления. Поэтому минимальной движущейся единицей ЭР200
является состав, включающий в себя головные вагоны (Г), моторный вагон
с токоприемником (Мт) и моторный вагон без токоприемника (М). При
формировании секции вагоны М и Мт обращены друг к другу той стороной,
где расположена песочница.
В зависимости от потребности перевозочной работы, а также с учетом
нагрузки системы электропитания железной дороги число вагонов в
электропоезде может быть 4, 6, 8, 10, 12 или 14. Длина 8-вагонного
поезда является предельной по длине пролетов зданий существующих
типовых электродепо.
На крыше вагона Мт установлены токоприемник, два разрядника РМВУ-3,3,
фильтр ФСК-4А-2 и дроссель 1ДР.014 для подавления радиопомех.
Принцип размещения оборудования под кузовами вагонов принят следующий.
Вся основная высоковольтная аппаратура управления процессами тяги и
электрического торможения сосредоточена под кузовом вагона Мт. Она
включает в себя тиристорный регулятор, силовой контактор, тормозной
переключатель, реверсор, высоковольтный быстродействующий выключатель,
линейные контакторы, пуско-тормозные резисторы обоих вагонов секции,
оба блока резисторов для ослабления возбуждения, главный разъединитель
и т.д.
Под кузовом вагона М размещены машинный преобразователь, служащий для
преобразования постоянного тока напряжением 3000 В в трехфазный
частотой 50 Гц и напряжением 220 В, аккумуляторная батарея секции,
мотор-компрессор, реле боксования, контакторы отопления и
преобразователя.
Под кузовом вагона Г размещена часть такого же оборудования, как и
вагона М. Кроме того под кузовами всех вагонов расположены агрегаты
кондиционеров (компрессоры, конденсаторы и теплообменные аппараты), а
также пневматическое и тормозное оборудование.
Нумерация вагонов поезда производится следующим образом. Первая цифра
обозначает номер поезда, вторая — номер секции (0 на вагоне Г и от 1 до
6 на вагонах М и Мт), третья — номер вагона в секции. Причем номер
вагона по установившейся на РВЗ традиции является четным для моторных
вагонов и нечетных для прицепных и головных. Таким образом, вагоны №101
и 103 — головные, 112 и 114 — соответственно секция из вагонов Мт и М,
122 и 124 — вторая секция и т.д.
К концу 80-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали
проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было
выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее.
Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных вагона Г, а затем
было решено изготовить еще один электропоезд ЭР200.
Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 г. в
составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203 (Г+2(Мт+М)+Г).
Остальные вагоны были изготовлены в 1992-1994 гг. по два вагона
ежегодно. Вагоны поступили в локомотивное депо
Ленинград-пасс-Московский с большими недоработками по электрическому
оборудованию, что сказалось на сроках наладки.
Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный
состав ЭР200-1. В 1993-94 гг. на линию выходили три состава: ЭР200-1бис
(с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка),
ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.
На новом поезде была применена система управления поезда, отличающаяся
от ЭР200-1. Применены новые тиристорные регуляторы, блоки управления и
аппараты. Вагоны ЭР200-2 даже не могли сцепляться с вагонами ЭР200-1
из-за различий в межвагонных соединениях.
По результатам испытаний, проведенных ВНИИЖТ в 1994 г., электропоезд не
был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. В целях обеспечения
эксплуатационной надежности электрооборудования электропоезда ЭР200-2 и
унификации его систем с системами ЭР200-1 было принято целесообразным
провести модернизацию электропоезда ЭР200-2 путем создания новых
электронных блоков управления тиристорными регуляторами и замены
неработоспособных узлов и элементов схем на узлы и элементы,
положительно зарекомендовавшие себя при эксплуатации ЭР200-1. Для
проведения работ был привлечено АО "Опытный завод Ленинец"
(С-Петербург).
Контрольные испытания модернизированного поезда показали, что он может
быть допущен к регулярной эксплуатации. С 21 сентября 1995 г. на линии
работал электропоезд ЭР200-2 взамен ЭР200-1, который был отправлен на
капитальный ремонт и модернизацию.
В 1998 г. капитальный ремонт ЭР200-1 был завершен и оба поезда готовы к
регулярной эксплуатации. В конце 1998 г. они эксплуатировались по
новому графику — три раза в неделю, однако, из-за недостаточного
пассажиропотока и наличия на линии также скоростных поездов "Аврора"
трехразовое движение ЭР200 было отложено до весны 1999 г.
|
| Категорія: Электропоезда | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 2465
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
