Номинальное напряжение в звене постоянного тока, В
1650
Система охлаждения
жидкостная
Число ТД в моторном вагоне
4
Вид электрического торможения
рекуперативно-реостатное
Вспомогательное электрооборудование
Изготовитель
Новая Сила
Вид преобразователя
статический
Система охлаждения
жидкостная
Мощность, кВт
120
Число преобразователей на секцию
3
Входные напряжения
=3000В / ~3000В 50Гц
Выходное напряжение
3х380В 50Гц
Напряжение цепей управления, В
110
Система управления
Изготовитель
Аврора
Тип
двухуровневая микропроцессорная
Модель
Поездная шина управления
витая пара
ИСТОРИЯ ПРОЕКТА Поезд «Сокол» решено передать в ПГУПС и МГУПС. Перевернута последняя
страница несостоявшегося проекта создания отечественного
высокоскоростного локомотивостроения.
Как сообщили в Петербургском государственном университете
путей сообщения, высокоскоростной поезд «Сокол» будет в ближайшее время
разделен на две трехвагонные секции, одну из которых передадут в ПГУПС,
а другую – в МГУПС (МИИТ). Там они будут поставлены на соответствующие
стоянки с возможностью подключения к электросетям и станут
использоваться как учебный материал для студентов. В ПГУПСе отметили,
что наибольший интерес для осмотра будут представлять кузов, кабина
управления, тележки, асинхронный привод и другое оборудование. По
словам источника, данное решение уже согласовано между руководством ОАО
«РЖД» и причастными и сегодня документ находится на подписи. Таким
образом, несостоявшийся российский суперэкспресс обретет свой последний
приют.
Напомним,
что при образовании в 1991 г. РАО «Высокоскоростные магистрали» одной
из уставных задач новой компании являлось создание высокоскоростного
подвижного состава. С 1992 г. РАО «ВСМ» во взаимодействии с
Министерством путей сообщения РФ, и прежде всего ВНИИЖТом, начало
разработку технического задания на новый поезд, получивший название
«Сокол». В 1993 году в качестве генерального разработчика проекта было
избрано Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»
(Санкт-Петербург), специализировавшееся на проектировании подводных
лодок, при этом была создана кооперация из более чем 60 предприятий
оборонного комплекса и железнодорожного транспорта. Работу курировал
генеральный конструктор ЦКБ МТ «Рубин» с 1974 г., дважды Герой
Социалистического Труда, академик Игорь Спасский – отец советского
атомного подводного флота, который говорил, что «участники проекта –
это цвет российской науки и оборонной техники».
В 1992 –1993 гг.
велась работа над концепциями перспективного высокоскоростного
подвижного состава. В 1993–1997 гг. были созданы эскизный и технический
проекты поезда «Сокол», разработана конструкторская документация. В
1997–1998 гг. изготавливался опытный состав, испытывались его отдельные
узлы и агрегаты. На первом этапе работы финансировались из средств РАО
«ВСМ», далее – на 70% из бюджета МПС, на 30% – РАО «ВСМ».
Как
писал в то время в одной из статей первый заместитель гендиректора РАО
«ВСМ» Валерий Саввов, была поставлена «задача создать новый российский
электропоезд, который по своим параметрам не уступал бы мировым
образцам, имел приемлемую для потребителей цену и широкий спектр
потребительских качеств». Создаваемый подвижной состав представлял
собой электропоезд с распределенной тягой, предназначенный для работы
на линиях, электрифицированных на напряжение 25 кВ переменного тока и
постоянного тока напряжением 3 кВ. Базовый вариант предусматривал 12
вагонов (8 – второго класса и 4 – первого) для перевозки сидящих
пассажиров в дневное время на расстояние до 700–800 км и со временем
следования до 3,5– 4–х часов. При этом полный комплект тягового,
тормозного и контрольного оборудования имелся уже в типовой
трехвагонной секции.
В числе технических новшеств назывались
цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные
тележки оригинальной конструкции, комплекс отечественного
преобразовательного оборудования для асинхронного тягового привода,
компьютерная система управления, новый токоприемник, эвакуационные
туалеты и экологически чистые системы кондиционирования воздуха. Помимо
российских комплектующих, использовались и зарубежные, в основном в
части электронного оборудования. Для повышения безопасности пассажиров
в каждой концевой части кузова в районе тамбура были предусмотрены так
называемые жертвенные части.
По замыслу РАО «ВСМ», поезд не
должен был уступать зарубежным аналогам. «Высокоскоростной поезд
«Сокол» по уровню сложности и технологического обеспечения стоит в
одном ряду с самой передовой современной техникой», – утверждал Саввов.
При этом поезд предлагалось создавать в два этапа. Первая модификация
«Сокол 250» была рассчитана на максимальную скорость 250 км/ч.
Впоследствии предполагалось выпустить второй вариант, рассчитанный на
скорость до 350 км/ч, который возможно выполнялся бы с наклоном кузова
для прохождения кривых с высокой скоростью. До сооружения
Высокоскоростной магистрали (а впоследствии и параллельно) поезд
предполагалось использовать на действующих линиях МПС со скоростями
160–200 км/ч.
К 1999 году изготовленные компанией «Алмаз» кузова
были переданы в Тихвин на завод «Трансмаш», и 28 июля того же года
опытный шестивагонный поезд, рассчитанный на скорость 250 км/ч, впервые
был представлен общественности. Далее начались его испытания на
Октябрьской железной дороге, при этом сначала даже высказывалось
предположение, что уже в 2000 г. может начаться серийное производство
новых поездов.
В соответствии с графиком, утвержденным МПС 15
января 2001 г., испытания «Сокола» проводились в несколько этапов с
перерывами. Их результаты были рассмотрены приемочной Межведомственной
комиссией, которая своим актом от 15 июля 2001 г. констатировала:
«Электропоезд «Сокол» по большинству показателей и характеристик
соответствует требованиям технического задания». Наряду с этим был
сделан и ряд существенных замечаний. Выводы и предложения комиссии были
одобрены Президиумом Научно-технического совета МПС, что подтверждалось
Протоколом от 25 июля 2001 г. № 51.
С августа по декабрь 2001 г.
проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению
обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний. 3 декабря 2001
г. и.о. министра путей сообщения РФ Александр Целько заявил на
пресс-конференции, что, по мнению руководства МПС, к концу 2002 г.
«Сокол» выйдет на регулярную эксплуатацию.
В соответствии с
решением Экономического совета МПС 7 декабря 2001 г., в конце декабря
2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок «Сокола» без
пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР-200.
Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4
часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200–204 км/ч.
Наибольшая скорость, до которой разгонялся «Сокол» на ходовых
испытаниях 2001 г., равнялась 237 км/ч.
В РАО «ВСМ» были
настроены очень оптимистично. В корпоративном отчете за 2001 г., в
частности, констатировалось: «В мире всего несколько стран способны
самостоятельно проектировать и выпускать высокоскоростные поезда. В
этот своеобразный «клуб» входят Япония, Франция, Германия, Италия,
Швеция и Испания. Теперь к ним присоединилась и Россия, завершающая
создание своего высокоскоростного поезда «Сокол».
В январе 2002
г. министр путей сообщения Николай Аксененко был отправлен в отставку и
главой МПС вновь стал Геннадий Фадеев. Отношение к проекту резко
поменялось. В феврале – марте 2002 г. по указанию министра были
проведены контрольные испытания электропоезда. В их ходе было
установлено, что по большинству доработанных систем и оборудования
показатели улучшились, в частности, по работе систем пневмоподвешивания
в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации
и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были
получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и
расходу электроэнергии на тягу, зафиксировано, что в одном и том же
графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом
«Сокол» на 14,5% меньше, чем у ЭР-200, а плавность хода существенно
лучше. Однако в целом, как сообщалось, приемочные и контрольные
испытания электропоезда «Сокол» выявили несоответствие техническим
требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по следующим
параметрам: недостаточная усталостная прочность рам тележек;
неудовлетворительная конструкция магниторельсового тормоза и дискового
тормоза моторных вагонов; превышение нормативов по электромагнитной
совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи; несоответствие
санитарно-гигиеническим нормам; неудовлетворительная ремонтопригодность
некоторых систем и оборудования.
В итоге комиссия МПС
достаточно неожиданно вынесла решение: опытный образец скоростного
поезда «Сокол» не пригоден для эксплуатации. 19 марта 2003 г. прошло
заседание инвестиционного комитета МПС, на котором речь шла о создании
скоростных поездов нового поколения. На нем Фадеев заявил, что проект
«Сокола» был «исторической ошибкой» и о будущем поезда выразился весьма
категорично: «Межведомственная комиссия признала его полностью
непригодным, а все разговоры о том, что его можно довести до ума,
просто выкачивание миллионов и пустая трата денег». Финансирование
проекта поезда «Сокол» со стороны МПС было прекращено.
Академик
Спасский признал это решение неправильным и направил письмо в
Правительство. 12 мая 2003 года Президент В. В. Путин издал Поручение №
Пр-836, в соответствии с которым Правительство своими решениями от 15
мая 2003 г. и от 19 февраля 2004 г. поручило причастным подготовить
предложения по завершению испытаний опытного поезда в 2003–2005 гг.,
что и было сделано.
1 октября 2003 г. начало свою
хозяйственную деятельность ОАО РЖД, а в марте 2004 г. МПС было
упразднено. Вскоре Фадеев пролоббировал совместный проект с «Сименсом»
по закупке 60 поездов с обещанием их последующей локализации в России,
и ОАО «РЖД» занялось его реализацией, хотя и после этого, 11 августа
2004 г., Путин подписал еще два поручения № Пр-1339 и № Пр-1350 о
завершении работ по созданию высокоскоростного поезда «Сокол».
С
отставкой Фадеева 14 июня 2005 г. маятник опять было реально качнулся в
сторону «Сокола». Правительство РФ поручением от 16 августа 2005 г. №
АЖ-П9-4140 предписало Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину,
Минпромэнерго и Минобрнауки продолжить работу по выполнению поручений
Президента РФ и в срок до 26 декабря 2005 г. представить проект
доклада.
Однако назначенный в марте 2004 г. министром
транспорта РФ Игорь Левитин (являвшийся в отличии от Фадеева активным
сторонником строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали
Санкт-Петербург – Москва) после изучения вопроса с экспертами, которым
он доверял, пришел к выводу, что подвижной состав для ВСМ следует
производить уже не на базе «Сокола», а в более тесной кооперации с
западными фирмами.
В марте 2006 г. ОАО «РЖД» согласовало с
фирмой Siemens AG техническое задание на высокоскоростной поезд с
эксплуатационной скоростью до 250 км/ч, а 18 мая 2006 г. был заключен
договор подряда на разработку, изготовление и поставку восьми
высокоскоростных электропоездов. Как известно, в декабре 2008 г. в
Россию прибыл первый из заказанных восьми поездов Velaro Rus,
произведенный в Германии компанией Сименс и названный «Сапсан».
Ожидается, что в конце 2009 г. он будет запущен в эксплуатацию на
Октябрьской железной дороге.
Итак, какие же комментарии звучат
по поводу обретения дальнейшей определенности с «Соколом»? Ректор
ПГУПСа (первый заместитель министра путей сообщения в 1997 – 1999 гг.)
Валерий Ковалев констатировал: «Мне до боли жаль, что не состоялся этот
проект отечественного высокоскоростного поезда и относительно авторства
этого дела двух мнений просто быть не может. Его загубил
один-единственный человек – Геннадий Матвеевич Фадеев».
На
вопрос, как он относился к идее создания поезда «Сокол», начальник
Октябрьской железной дороги в 1987–1996 гг. и в 1998 г., министр путей
сообщения в 1996–1997 гг. Анатолий Зайцев ответил: «Я к идее «Сокола»
относился блестяще, полностью поддерживал и являлся ее активным
участником. Мы рассчитывали, что по «Соколу» будет применяться
следующий принцип: все, что можно, делаем сами, а что не можем, то
покупаем. И дело бы, безусловно, пошло. Но когда пришли новые люди, они
просто «Сокол» забросили и занялись всяческим чудачеством. Я, например,
считаю просто величайшей глупостью подписание Фадеевым договора на
покупку 60 электропоездов у «Сименса». Иначе это не назовешь. Убежден,
поезд «Сокол» надо было делать в России и покупать только то, что мы
сами производить не в состоянии».
А вот что сообщил журналу
«РЖД-Партнер» по поводу «Сокола» сам Геннадий Фадеев: «В марте 1999 г.
меня назначили начальником Московской дороги, а в апреле была большая
коллегия по скоростному движению. Я выступаю и говорю: вы знаете, ход
разработки этого поезда должен предполагать, что это – интеллектуальный
продукт. Это ж суперскорость, а ею может управлять только интеллект, то
есть программное обеспечение управлением поезда. И кто у нас это
программное обеспечение разрабатывал? Как вы вообще себе представляете,
что без участия МПС, ВНИИЖТа, Академии транспорта вы создаете этот
якобы интеллектуальный поезд? Это же абсурдно! И зал мне зааплодировал,
хлопали очень сильно. Почему я это сказал? Я ведь этого поезда «Сокол»
в глаза не видел. Ни разу не видал. Но я знал, что это железо.
Кулуарно, где-то, как-то, какие-то вытащили деньги, что-то сделали,
деньги кончились, опять попросили и так далее. Что бы кто мне ни
говорил, а я отвечаю одно: я оказался прав, что невозможно было сделать
поезд в тех условиях. Да и сейчас сомнительно».
Работающий
сегодня первым заместителем генерального директора ОАО ВСМ Валерий
Саввов сообщил: «Ну, во-первых, Фадеев лукавит, что не видел «Сокола».
Он был на выставке и его видел, но не зашел внутрь. Во-вторых, на
«Соколе» техническая кооперация с западными технологиями присутствовала
в полный рост. Мы провели мощный международный инжиниринг. Конечно, в
определенной степени не повезло поезду в том, что в те времена в стране
была разруха. А в принципе мы могли бы достичь высочайших результатов
отечественной техники с привлечением западных технологий. Надо или не
надо их использовать –- это же бессмысленный спор. Конечно, надо. И у
нас сотни узлов создавались по очень достойной документации, но вот
исполнение было недостаточно технологичным. Тем не менее, я убежден:
поезд необходимо было доиспытать. Представьте, что лошадь подбегает к
финишу, а ей дают по морде, она падает и все. Вот так остановили поезд
«Сокол». Это, конечно, было неправильно. Если бы он был доиспытан, то
была бы выдана документация литеры «О», когда можно уже проектировать
реальный поезд для испытаний с пассажирами. И вот – базовая
документация есть, поезд есть – и уже заказывается проект с мощнейшей
кооперацией с Западом, с инжиниринговым подключением. Этого не
произошло, к великому сожалению».
Так или иначе, по «Соколу»
остается один-единственный вопрос. Рассматривалась ли перспектива
передачи его не в вузы, а в известный всему миру Музей железнодорожной
техники в Санкт-Петербурге? Директор Музея Октябрьской железной дороги
Линаида Давыдова сообщила: «Откровенно говоря, для меня решение
передать «Сокол» в ПГУПС и МИИТ является совершенной новостью и
конечно, я убеждена, что его следовало бы направить для всеобщего
обозрения в наш музей. У нас, например, есть первый тепловоз Гаккеля
«Щ», который также в свое время не пошел в серию. И отечественный
ТГ-102 тоже не стал массовым тепловозом, но все это – исторические
экспонаты. А из скоростных у нас стоит ЭР-200, на которой ходят
смотреть в том числе и студенческие группы. Наша экспозиция сегодня
представляет собой уровень национальной коллекции. И мы, разумеется,
были бы готовы взять «Сокола», и очень жаль, если принимается иное
решение».
Что ж, «Сокол» отправляется на свою новую вахту. Жаль,
конечно, что не состоялось отечественное высокоскоростное
локомотивостроение. Но страница перевернута.
Продались наше РЖД и правительство. Теперь ЭС250 будет всего лишь постаментом. А немецкая SHVAL` будет возить пассажиров принося множественные убытки!!!!!!!!!!
