|
|
 | Каталог статей |  |
ДР1
В середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый
отечественный дизель-поезд, состоящий из двух головных моторных
вагонов, расположенных по концам поезда, и двух промежуточных
прицепных. Этот поезд получил обозначение серии ДР1, что означает
дизель-поезд Рижский, 1-й тип. В периодической печати новый
дизель-поезд иногда назывался просто "Балтика". Проект дизель-поезда
выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова.
Кузова моторных и прицепных вагонов цельнонесущие с легкими
металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей. Снаружи
кузова обшиты гофрированным стальным листом толщиной 1,4-2,5 мм. Вес
кузова моторного вагона составляет всего 11 т. Приведенные в 1962 г.
статические испытания кузова на сжатие усилием 150 т показали, что в
его элементах не возникает иедопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях размещены двусторонние полумягкие диваны,
имеется люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В
холодное время года воздух подогревается теплом от системы охлаждения
дизелей. Вагоны имеют выходы на низкие платформы, но могут быть
приспособлены и к высоким платформам. Со стороны кабин на моторных
вагонах установлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные
автосцепки поезда имеют этот аппарат. Ширина вагонов - 3120 мм, т. е
значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов выполнены с мягким
рессорным подвешиванием и имеют фрикционные гасители колебаний. Тележки
с движущими колесными парами, расположенные со стороны кабин машиниста
моторного вагона, выполнены без шкворневой балки и люльки. Роль люльки
и возвращающего устройства выполняют четыре комплекта цилиндрических
пружин, помещенные между рамой кузова и балками тележки; последние
расположены под буксами. Соединение балок тележек с буксами,
представляющими собой двуплечие рычаги, осуществлено системой поводков
с резино-металлическими блоками. Тяговое и тормозное усилие от тележкой
к кузову передается через поводки. Поддерживающие тележки моторного и
прицепного вагонов имеют шкворневые балки, опирающиеся на спиральные
пружины центрального подвешивания. Тележки оборудованы дисковыми
тормозами. Диаметр бандажей движущих и поддерживающих колесных пар -
950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда установлен дизель М756А мощностью 1000
л.с., т.е. такой же, как и на тепловозах ТГ102. На одной раме с дизелем
помещена гидропередача ГДП-100 Калужского машиностроительного завода.
Эта передача имеет два гидротрансформатора ТП100 и зубчатые колеса,
позволяющие получить на первой ступени передаточное отношение 1:1,78, а
на второй ступени - 1,099. Вал дизеля соединен с валом гидропередачи
гибкой муфтой. Передаточное отношение повышающего редуктора
32:26=1,233. От раздаточного редуктора гидропередачи к осевым
редукторам идут карданные валы. Осевые редукторы выполнены
двухступенчатыми: первая ступень - с цилиндрическими зубчатыми колесами
(38:38=1), вторая - с коническими, общее передаточное отношение осевого
редуктора 1:3,06. От дизеля приводятся также компрессор ПК-1,5/9,
генератор постояниого тока и через гидростатический привод вентилятор
холодильника.
Автоматика переключения ступеней скорости выполнена с применением
электрических и гидравлических аппаратов, которые связаны друг с другом
электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени
скорости на другую задается тахогенератором, приводимым от колесных
пар. Режим работы дизеля задается контроллером машиниста, имеющим 16
позиций. В зависимости от позиции меняется сопротивление в цепи
возбуждения тахогенератора.
Система управления дизель-поездом выполнена на постоянном токе
напряжением 75 в, получаемом при работающем дизеле от генератора, а при
неработающем - от аккумуляторной батареи. Предусмотрена возможность
управления двумя сцепленными дизель-поездами с одного поста.
Для питания цепей освещения на моторных вагонах установлены
дизель-генераторы: дизель 6Р4-7Д и генератор ГМ-20А трехфазного тока 50
гц напряжением 230/400 в, мощностью 20 квт. Кроме того, в этих вагонах
имеется подогреватель и котел подогревания по конструкции, аналогичный
котлу тепловоза ТЭП60.
Моторный вагон весит 53,5 т, прицепной-33,7 т (без пассажиров, но с
полной экипировкой). Количество мест для сидения в моторном вагоне- 80,
в прицепном - 128. Запас топлива в моторном вагоне -1830 кг, масла -
480 кг и воды - 200 л. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч
- 0,54 м/сек2, конструктивная скорость-120 км/ч.
В конце 1963 г. завод выпустил второй поезд серии ДР1, а в 1964-1965 гг. еще шесть поездов ДР1-03 - ДР1-08.
Со второго дизель-поезда изменена конструкция буксового узла и
центрального подвешивания тележек с движущими колесными парами: вместо
мнимого шкворня установлен реальный шкворень, через который передается
тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом
соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты
цилиндрических пружин. Применение в центральном подвешивании
подрессорного бруса с расположением скользунов между ними и рамой
тележки улучшило работу скользунов. Фрикционные гасители колебаний
заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотные крутильные
колебания повышающий редуктор, имеющий модуль зубчатых колес 8, заменен
на редуктор с зубчатыми колесами, имеющими модуль 6, передаточное число
42:35=1,20 и измененный профиль зубьев.
У дизель-поездов с №03 с целью более длительной работы на режимах,
обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия
гидропередачи, изменено передаточное отношение осевого редуктора с
1:3,06 на 1:2,61.
В течение 1964 г. ЦНИИ МПС проводил тягово-эксплуатацноиные испытания
второго дизель-поезда на Прибалтийской дороге, которые показали, что
поезд обладает удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.
В 1966-1975 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпускать
четырехвагонные дизельпоезда ДР1, состоящие из двух головных моторных
вагонов и двух промежуточных прицепных. Первые дизельпоезда выпуска
1966 г. (поезд №009 и последующие) отличаются от ранее построенных
дизельпоездов изменением планировки мест для пассажиров и формой
головной части (кабинами машиниста) вагонов, которая выполнена по типу
головных частей дизельпоезда ДР2.
Длина моторного вагона по осям автосцепок 26012 мм, прицепного - 25582 мм.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов выполнены с мягким
рессорным подвешиванием и имеют гидравлические гасители колебаний.
Тележки с движущими колесными парами, расположенными со стороны кабины
машиниста моторного вагона, имеют шкворень, через который передается
тяговое усилие от рамы тележки на шкворневой брус. Этот брус с кузовом
соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты
цилиндрических пружин. Поддерживающие тележки моторного и прицепного
вагонов также имеют шкворневые балки, опирающиеся на спиральные пружины
центрального подвешивания.
На дизельпоездах применяются дисковые тормоза: два диска на колесную
пару. К каждому диску прижимаются с разных сторон две колодки. Диаметр
новых колес движущих и поддерживающих колесных пар 950 мм. Общая
колесная база моторного вагона 18000 мм, колесная база ведущей тележки
2700 мм, остальных тележек - 2400 мм.
На одной раме с дизелем размещена гидропередача ГДП-1000 Калужского
машиностроительного завода, состоящая из двух гидротрансформаторов
ТП1000М, валов и зубчатых колес. Передаточное число первой ступени без
повышающего редуктора (70:45)*(56:49)=1,79; второй ступени
(51:64)*(56:49)=0,91. Передаточное число повышающего редуктора
35:42=0,83. При "скольжении" в гидротрансформаторах на первой ступени
33% (передаточное число 1,49) и на второй ступени 28,6% (1,4) общее
передаточное число гидропередачи составляет соответственно 2,2 и 1,06.
От раздаточного редуктора гидропередачи к осевым редукторам идут
карданные валы. Осевые редукторы выполнены двухступенчатыми: первая
ступень с цилиндрическими зубчатыми колесами (37:39), вторая - с
коническими (20:49), общее передаточное отношение осевого редуктора
1:2,582. От дизеля приводятся также компрессор ПК-1,5/9, генератор
постоянного тока и через гидростатический привод вентилятор
холодильника.
В процессе выпуска дизельпоездов в их конструкцию вносились отдельные
изменения. Так, на поезде №030 в 1969 г. не ставились вспомогательные
дизели, а генераторы приводятся основными дизелями. Дизельпоезда с
таким изменением, получившие заводское обозначение 63-319 и
железнодорожное обозначение ДР1П (приводной), выпускались с с 1970 г.
(ДР1П-055) по 1976 г. (ДР1П-122).
(Видимо, выпуск ДР1П начался не с 055, а с 054. См. снимок, сделанный на РВЗ. И. Андреев)
Так как для многих участков, на которых должны были эксплуатироваться
дизельпоезда ДР1, составность из четырех вагонов была недостаточна, то
РВЗ перешел на выпуск шестивагонных поездов (два моторных и четыре
прицепных вагонов между ними). Первый такой поезд №021 завод выпустил в
1968 г., а серийно начал изготовлять с 1970 г.; для ранее выпущенных
четырехвагонных дизельпоездов завод изготовлял прицепные вагоны для
превращения их в шестивагонные.
Для эксплуатации дизельпоездов с одним моторным вагоном Рижским
вагоностроительным заводом в 1971 г. изготовлен прицепной вагон с
кабиной машиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом
приборами (дизельпоезд №065). В дальнейшем завод выпустил несколько
таких прицепных вагонов. В 1973 г. дизельпоезд №405 был выпущен с
генератором, который мог работать как стартер дизеля. Зтот поезд
получил обозначение ДР1А. Напряжение в электрических цепях у этого
поезда 110 В.
Дизельпоезд ДР1П-055 был оборудован в 1970 г. опытными образцами
централизованного контроля и управления типа "Дельта". Это оборудование
было поставлено параллельно нормальной системе управления поездом и
испытывалось в эксплуатационных условиях. Дальнейшего распространения
эта система не получила.
В 1976 г. завод стал выпускать новую разновидность дизельпоездов -
ДР1А. Опытный экземпляр такого поезда (ДР1А-405) был изготовлен заводом
еще в 1973 г. На дизельпоездах ДР1А, получивших заводское обозначение
63-323 (с №123), все электрические цепи рассчитаны на напряжение 110 В
(ранее напряжение цепей управления и подзаряда аккумуляторной батареи
было 75 В), генератор тока СТГ-7 стал использоваться в качестве
стартера, значительно изменена система охлаждения дизеля.
Ширина вагонов ДР1А по гофрам 3147 мм.
Моторные и прицепные вагоны имеют мягкое двухступенчатое рессорное
подвешивание; на двухосных бесчелюстных тележках установлены
гидравлические гасители колебаний. Тяговое усилие от колесных пар
моторной тележки передается на кузов через буксы, раму тележки,
шкворневой брус и поводки, связывающие шкворневой брус с кузовом.
Входной вал гидропередачи соединен с коленчатым валом дизеля
резинокордной муфтой. Вращающий момент от выходного вала гидропередачи
к осевым редукторам передается карданными валами. Осевые редукторы
выполнены двухступенчатыми: первая ступень с цилиндрическими зубчатыми
колесами (39:37=1,054), вторая - с коническими (49:20=2,45); общее
передаточное число осевого редуктора 2,582.
От дизеля непосредственно приводятся компрессор ВВ-1,5/9,
стартер-генератор постоянного тока СТГ-7 (41 кВт) и через
гидростатический привод вентилятор холодильника.
Цепи управления и освещения дизельпоезда питаются постоянным током
напряжением 110 В, получаемым при работающем дизеле от
стартер-генератора, а при неработающем - от аккумуляторной батареи
6СТН-140. Отопление вагонов поезда осуществляется воздухом, подогретым
за счет использования тепла воды, охлаждающей дизель. При стоянках
поезда тепло забирается от гидропередачи, в которой при работающем
дизеле и неподвижном турбинном колесе механическая энергия превращается
в тепловую.
Дизельпоезд оборудован электропневматическими тормозами с
электровоздухораспределителями №305. Количество мест для сидения в
моторном вагоне 68, в прицепном промежуточном-124. Масса моторного
вагона без пассажиров, но с полной экипировкой 60 т, прицепного
промежуточного - 38 т. Запас топлива в моторном вагоне 1500 кг, масла
480 кг и воды 300 л. Конструкционная скорость дизельпоезда 120 км/ч,
В процессе выпуска дизельпоездов ДР1А в их конструкцию вносились
изменения: с поезда №145 изменена конструкция шкворневого узла, с
поезда №146 (заводское обозначение 63-341), изготовленного в конце 1977
г., стали применяться полумягкие диваны, алюминиевые детали оконных рам
по типу электропоездов ЭР2 с №1112; за счет ликвидации туалетных
помещений в прицепных вагонах количество мест в них увеличилось со 124
до 128, а масса их уменьшилась с 38 до 37,5 т.
В 1979 г. был изготовлен дизельпоезд ДР1А-168 с кабинами машиниста
спрямленной формы; на нем установлены компрессоры ПК-4,5, сделан ряд
других конструктивных изменений. С поезда № 169 в дизельном помещении
стал применяться алюминиевый пол вместо стального. На ряде поездов,
начиная с №174, вместо аккумуляторных батарей 6СТЭН-140 применены
батареи 6СТЭН-140М. На поездах с №193 контроллер машиниста КВ-16А-12
заменен контроллером KB-1553, сделаны некоторые изменения в схемах
электрических цепей. С поезда №210 стартер-генератор СТГ-7 заменен на
4ПСГ-У2. С поезда №229 надоконные пояса боковых стен кузова и
межоконные листы, как и на электропоездах ЭР2 с №1228, стали
изготавливаться из одной детали.
В январе 1985 г. в конструкцию дизельпоездов были введены новые
изменения, после чего поезда (с №232) получили заводское обозначение
63-349. К числу наиболее важных улучшений относятся изменения в
тормозной системе, благодаря которым тормозной путь при торможении со
скорости 120 км/ч уменьшился с 1000 до 850 м; масса поезда уменьшена на
4 т, увеличен срок службы дизеля М756Б, улучшены отделка пассажирских
помещений и наружная окраска вагонов.
В октябре 1977 г. заводом был выпущен опытный дизельпоезд ДР1Б-144,
цепи управления которого дублировались аппаратурой, содержащей
бесконтактные логические элементы.
|
| Категорія: Дизельпоезда | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 5383
| Рейтинг: 2.5/2 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
