|
| Каталог статей | |
ДП1 - ДП10
В конце 1945 - начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза
поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц
в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон
был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по
ДП10. Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трехвагонных
дизель-поездов еще до начала военных действий в Европе. Война не
позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны
были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование
"Розария". Когда в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда было решено
направить на советские железные дороги в качестве репарационных
поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с
колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения
в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями НКПС. Во избежание
больших переделок кузова вагона, ширина его (2800 мм) была сохранена,
что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на
линиях, имевших станции с высокими платформами.
Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов
и профилей коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за
кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее
у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет,
пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду
справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого
моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа,
тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном
вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40
мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами.
Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у
дизель-поездов №4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в
каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого -пять
шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.
Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трехосные тележки, а
со стороны прицепных вагонов - двухосные; прицепные вагоны были
оборудованы двумя двухосными тележками, такими же, как у моторных
вагонов. На трехосные тележки кузова моторных вагонов опирались через
скользуны системы Ганц - Ронан, располагавшиеся по окружности, центр
которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это
исключало применение пяты, подпятника или шкворня и позволяло
использовать свободное от данных устройств место для дизеля.
Рамы трехосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные
детали рамы были соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы
тележки опирались с помощью четырех комплектов спиральных
цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям букс.
Каждый пружинный комплект состоял из трех входивших одна в другую
пружин, из которых одна была короче двух других и включалась в действие
при сильных ударах колес на неровностях пути. Крайние колесные пары
диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих колесных пар
диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения
карданного вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись
с колесными центрами с помощью роликовых подшипников. Все остальные
колесные пары дизель-поезда имели буксы с роликовыми подшипниками.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были бесчелюстными
(конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный
вариант).
У трехосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар
равнялось 1810 мм (колесная база 3620 мм), у двухосных - 2600 мм;
колесная база прицепного вагона была 21 160 мм, расстояние между осями
поворота тележек моторного вагона составляло 18 060 мм.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные
магистрали - тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра -
Ламбертсена, установками для поддержания нормальной температуры,
чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны
сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин
управления по мере надобности устанавливались автосцепки СА-З.
На раме каждой трехосной тележки были установлены дизель типа УШ-ТдК
170/240 системы Ганц - Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая
коробка скоростей. Четырехтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель
с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг.
Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня - 240 мм. При частоте
вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность 310 л.с.; расход
топлива равнялся 190 г/(л.с./ч). Минимальная частота вращения вала
дизеля была 770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стартерами от
аккумуляторных батарей.
Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной
муфты сухого трения, которая работал а только в период трогания состава
с места, четырехступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных
валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических зубчатых колес.
Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых
цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней
скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в
коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой
ступени составляло 5,13, на второй - 3,19, на третьей - 1,97 и на
четвертой - 1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и
выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера, имевшего
12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том числе 4 ходовые. При
переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся
электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес
реверса составляло 1, осевого редуктора - 1,46.
На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока
напряжением 24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления,
освещения и зарядки аккумуляторной батареи. Имелись еще вспомогательные
генераторы также постоянного тока напряжением 110 В для привода
циркуляционного вентилятора климатической установки и трехцилиндрового
компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670
об/мин. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В
и емкость по 400 Ач.
Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т: масса
моторных вагонов - 2х55 т, прицепного - 28 т. Сцепная масса при этом
была 4х14=56 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем
1030 л.
Сила тяги и максимальная скорость дизельпоезда при частоте вращения
вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс и 28,9
км/ч; на 2-й - 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й - 1780 кгс и 75,6 км/ч и на
4-й-1100 кгс и 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была
установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м,
минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.
С завода Ганц дизель-поезда поступили в депо Раменское
Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на
Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные
дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси - Сочи и
Минеральные Воды - Сочи, а затем на участках Ашхабад - Мары, Ашхабад -
Красноводск, Ташкент-Андижан. В 1947 г. после прекращения работы на
линии Минеральные Воды - Сочи дизель-поезда некоторое время совершали
рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности
поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г.
дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на
линии Вильнюс - Рига - Таллин. В конце 50-х годов они были сняты с
эксплуатации.
|
Категорія: Дизельпоезда | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
Переглядів: 1240
| Рейтинг: 5.0/1 |
|
|
Форма входу |
|
|
Пошук |
|
|
Залізниці України |
|
|
Сайт існує |
|
|
|
|