|
| Каталог статей | |
ТЭ10 и его модификации
Тепловозы ТЭ10
В 1957 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А.
Малышева совместно с Харьковским заводом "Электротяжмаш" разработал
проект шестносного грузового тепловоза с электрической передачей и
дизелем мощностью 3000 л. с. Проект нового дизеля 9Д100 для тепловоза
разработан под руководством главного конструктора по дизелестроению
завода им. В. А. Малышева В. Н. Струнге, электрическое оборудование -
под руководством главного конструктора завода "Электротяжмаш" В. А.
Васильева и тепловоз в целом - под руководством главного конструктора
по локомотивостроению завода им. В. А. Малышева А. А. Кирнарского.
При проектировании нового тепловоза, имеющего мощность на 50% больше,
чем у секции тепловоза ТЭ3, и незначительном увеличении веса локомотива
перед работниками заводов возник ряд сложных вопросов, потребовавших
проведения теоретических и экспериментальных работ и новых
конструктивных решений отдельных узлов.
Наибольшие затруднения при проектировании тепловоза встретило создание
двенадцатицнлнндрового дизеля 9Д100 с наддувом, повышенной
экономичности и надежности и достаточной долговечности на базе дизеля
2Д100; разработка ходовой части тепловоза с минимальным весом и
улучшенными тормозными и динамическими характеристиками и выполнение
более совершенной схемы электропередачи, а также надежных в
эксплуатации электрических машин.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001,
построен в ноябре 1958 г., в канун 41-й годовщины Великой Октябрьской
революции.
Кузов и его рама представляют собой единую цельнонесущую конструкцию,
выполненную из набора сварных продольных и поперечных элементов
жесткости. Стенки кузова - это фермы без раскосов с равномерно
распределенными стойками. Стенки кабины машиниста являются продолжением
стенок кузова и, таким образом, также включены в единую несущую
конструкцию кузова тепловоза.
Применение кузова несущей конструкции было вызвано стремлением снизить
его вес, который на 4150 кг получился меньше, чем у кузова с несущей
рамой (18850 кг против 23000 кг), но незначительно легче кузова секции
тепловоза ТЭ3 (18950 кг). До тепловоза ТЭ10-001 цельнонесущие кузова
применялись на электровозах серии ЧС1 и вагонах электропоездов серии
ЭР1. Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки. Передача
вертикальной нагрузки на тележки осуществлена так же, как на тепловозе
ТЭ3 - в четырех точках через опоры с роликами, перемещающимися по
плоскостям с углом наклона 2о.
Тяговое и тормозные усилия от тележек к кузову передаются через центральные шкворни.
Тележки нового тепловоза унифицированы по основным элементам с тележкой
тепловоза ТЭ3. Они имеют более эластичное рессорное подвешивание,
двустороннее расположение тормозных колодок и малогабаритные буксы
колесных пар. На каждой тележке размещено по четыре бункера песочниц. В
связи с этими изменениями и увеличением нагрузки на тележку боковые
рамы усилены и удлинены, толщина нижних листов боковины увеличена с 20
до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали.
Шкворневая балка литая, таврового сечения. Чтобы повысить
эксплуатационную надежность тележки, все поперечные швы и приварные
детали с нижних поясов боковин удалены.
Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭ3, двухточечное.
Каждая точка подвешивания состоит из двух комплектов концевых
цилиндрических пружин и двух комплектов рессорного подвешивания,
соединенных между собой подвесками и балансирами. В комплект рессорного
подвешивания входят две цилиндрические пружины и размещенная между ними
14-листовая рессора. Листовая рессора и пружины работают
последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания 71 мм
(жесткость - 695 кГ/мм), т. е. больше, чем у тепловозов ТЭ3. Буксы
имеют роликовые подшипники ЦКБ-1527 с цилиндрическими роликами и осевые
упоры с пружинами.
Для более равномерного распределения нагрузок на ролики в зоне их
нагружения нагрузка на корпус буксы передается на вертикальные стенки
корпуса через "арку". Применение такой конструкции уменьшает
необрессоренный вес каждой оси по сравнению с тепловозом ТЭ3 на 90 кг.
Диаметр колес новых колесных пар - 1050 мм.
Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску; редуктор
выполнен односторонним с передаточным числом 15:68=1:4,53 (модуль 11).
В средней части тепловоза, на раме кузова, расположена силовая
установка, состоящая из дизеля 9Д100 и соединенного с ним полужесткой
муфтой главного генератора Л1ПТ-120/49. Дизель и генератор смонтированы
на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является
одновременно и картером дизеля.
Дизель 9Д100 имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм), ход
поршней (2х254 мм) и скорость вращения при номинальной мощности 3000 л.
с. (850 об/ман), как и дизель 2Д100. Повышение мощности каждого
цилиндра с 200 до 250 л. с. достигнуто за счет повышения давления
наддува до 1,85 кГ/см2.
Коэффициент избытка воздуха у дизеля увеличился с 1,86 до 2,4, а
максимальное давление сгорания с 84 до 94 кГ/см2. Минимальная скорость
вращения валов дизеля - 400 об/мин. Расход топлива у нового дизеля при
номинальной мощности составил 163 г/э. л. с. ч.
Дизель 9Д100 с рамой весит 22 350 кг против 19 000 кг дизеля 2Д100, т. е. удельный вес дизеля снизился с 9,8 до 7,45 кг/л. с.
Наддувочный воздух нагнетается воздуходувками, затем охлаждается и
после этого центробежным нагнетателем подается в цилиндры дизеля.
Использование для турбовоздуходувок энергии отработавших газов повысило
экономичность дизеля. Охлаждение продувочного воздуха выполнено в виде
укороченных секций холодильника, применяемого для охлаждения воды.
Главный генератор МПТ-120/49 представляет собой десятиполюсную машину
постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной
вентиляцией. Машина не имеет компенсационной обмотки. При скорости
вращения якоря 850 об/мин генератор развивает номинальную мощность 2000
квт (напряжение 470 в, ток 4 260 а). Максимальное напряжение — 650 в
при токе 3080 а. Вес генератора 9 020 кг.
Главный генератор используется также в качестве электродвигателя с
последовательным возбуждением, работающим от аккумуляторной батареи во
время пуска дизеля.
На тепловозе установлены новые тяговые электродвигатели ЭДТ-340А,
спроектированные и изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш»
для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность этих электродвигателей
при работе на тепловозе 307 к т (470 в, 710 а), скорость вращения якоря
— 590 об/мин, максимальная скорость вращения — 2240 об/мин.
Электродвигатели имеют по четыре главных и четыре дополнительных
полюса, обмотка якоря—петлевая, изоляция обмоток кремнийорганическая
класса Н, вентиляция электродвигателей принудительная. Вес
электродвигателя 2 800 кг, т. е. удельный вес этого электродвигателя
9,1 кг/квт против 16 кг/к т у электродвигателей ЭДТ-200 тепловоза ТЭ3.
Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более
полного использования мощности дизеля на высоких скоростях движения
предусмотрены две ступени «ослабления» поля 55 и 35% возбуждения.
Переход на режимы «ослабленного» поля происходит автоматически при
помощи двух реле перехода.
Впервые в отечественном тепловозостроении завод «Электротяжмаш»
применил на тепловозе ТЭ10-001 принципиально новую и более совершенную
систему возбуждения главного генератора. В качестве источника тока для
возбуждения генератора использован синхронный генератор ГСВ-20,
вырабатывающий трехфазный ток частотой от 190 до 400 гц. От этого
генератора ток через обмотки магнитного усилителя (амплистата) и
полупроводниковые германневые вентили поступает в независимую обмотку
главного генератора. В отличие от обычных магнитных усилителей ампл
стат имеет внутреннюю обратную связь. У амплистата, помимо обмоток,
через которые ток от синхронного генератора проходит к обмотке
возбуждения главного генератора, на сердечниках помещены еще четыре
подмагничивающие обмотки: регулировочная, получающая питание от
аккумуляторной батареи через регулировочный реостат; задающая,
получающая питание от тахогенератора (ток в этой обмотке пропорционален
скорости вращения валов дизеля); управляющая и запасная (не
работающая). Ток управляющей обмотки подается от трансформаторов
постоянного тока и зависит от величины напряжения и тока главного
генератора. Эта обмотка обеспечивает заданный закон изменения
напряжения от тока главного генератора. При этом происходит
автоматическое ограничение тока и напряжения главного генератора, а его
внешняя характеристика приближается к гиперболической.
Поддержание постоянной мощности и реализация главным Генератором
максимальной свободной мощности дизеля обеспечивается объединенным
регулятором с реостатом в цепи управляющей обмотки амплистата.
Система возбуждения с амплистатом по сравнению с обычными эл
ктромашинными системами более надежна, так как в ней отсутствуют
коллекторы вибрирую и контакты, и позволяет более полно использовать
мощность дизеля, чего нельзя получить при обычных системах с машинами,
у которых за счет петли гестеризиса в магнитных системах получаются
значительные отклонения внешних характеристик главного генератора от
расчетных.
Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста,
воздействующим на регулятор дизеля (а последний на реостат
регулировочной обмотки амплистата) и на цепь обмотки тахогенератора.
Главная рукоятка контроллера имеет 15 позиций.
На подшипниковых щитах главного генератора смонтированы синхронный
генератор ГСВ-20 мощностью 20 кет (230 в, 63 д, 400 гц), ротор которого
имеет скорость вращения 1 500 об/мин, и вспомогательный генератор
ВГТ-275/120 мощностью 12 кет (75 б, 160 а) со скоростью вращения якоря
2000 об/мин. Обе эти машины и вентилятор для охлаждения тяговых
электродвигателей передней тележки приводятся во вращение от вала
главного генератора через клиноременную передачу. С валом главного
генератора через полужесткую муфту соединен компрессор КТ7. Этот
компрессор отличается от компрессора КТ6 направлением вращения вала и
некоторыми деталями. Производительность компрессора КТ7 при скорости
вращения вала 850 об/мин — 5,3 м3 воздуха в минуту, т. е. такая же, как
у компрессора КТ6.
За дизелем со стороны противоположной генератору размещены холодильники
для охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха. Вентиляторы
холодильника имеют механический привод через коробку передач,
управляемую термостатами. Над шахтой холодильника и частично над задней
кабиной машиниста расположена железо-никелевая аккумуляторная батарея
ТПЖН-450.
Первый тепловоз ТЭ10-001 имел служебный вес 138 , запас топлива 5500 кг, масла 1450 кг, воды 1500 кг и песка 520 кг.
При длительном режиме он развивал силу тяги 25000 кГ и скорость 25 к
/ч. При конструктивной скорости 100 км/ч сила тяги его 5900 кГ.
По своим тяговым возможностям новый тепловоз не уступает паровозу ФД21
при его наибольшей мощности и значительно превосходит наиболее
распространенные и более легкие типы паровозов, как паровозы серии Л,
ЛВ, Еа . Будучи промежуточным по мощности типом тепловоза межд
тепловозами ТЭ2 с дизелями общей мощностью 2000 л. с. и тепловозами ТЭ3
с дизелями общей мощностью 4000 л. с., новый тепловоз, имея значительно
меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, мог в ряде
случаев с успехом заменять паровозы, работая одиночной тягой.
Харьковский завод строил тепловозы ТЭ10 в период 1958—1961 гг., внося в
них отдельные конструктивные изменения, направленные на улучшение и
снижение веса локомотива.
Еще в процессе экспериментирования с дизелем 9Д100 выяснилось, что
путем увеличения давления наддува с 1,85 кГ/см2 до 2,3—2,4 кГ/с 2 можно
получить дизель равной мощности не в двенадцати, а в десяти цилиндрах.
Новый дизель, получивший обозначение 10Д100, при скорости вращения вала
850 об/мин развивает мощность 3 000 л. с. Размеры его цилиндров и ход
поршня такие же, как у дизелей 2Д100 и 9Д100. Воздух, подающийся в
цилиндры между первой и второй ступенью сжатия, охлаждается. Вес дизеля
10Д100 с под дизельной рамой — 19460 кг, самого дизеля — 16800 кг.
Расход топлива при номинальной мощности — 160—165 г/э. л. с. ч. Дизели
10Д100 устанавливали на тепловозах с №015.
На тепловозах №002—012, 014 и 020 были установлены тяговые
электродвигатели ЭДТ-340Г, у которых в отличие от электродвигателей
ЭДТ-340А для обмоток якорей и дополнительных полюсов применена вместо
изоляции класса Н изоляция класса В. На остальных тепловозах ТЭ10
ставили тяговые электродвигатели ЭД-104, у которых для увеличения
длительной силы тяги локомотива изменены обмоточные данные и размеры
пазов в якоре; проводники в пазу расположены не плашмя, а по высоте
паза; уменьшен диаметр коллектора с 400 до 350мм. Мощность (307квт),
напряжение (470 в) и ток (710 а) остались без изменения, максимальное
напряжение — 700 в, максимальная скорость вращения якоря поднята до
2480 об/мин, изоляция обмоток главных полюсов — класса Н,
дополнительных — класса В, в машины — 2850 кг. Одновременно изменено
передаточное отношение редуктора — 14:69=1:4,93. Длительная сила тяги
тепловоза прц этом увеличилась до 27000 кГ при одновременном уменьшении
скорости до 23 км/ч.
Вместо аккумуляторной батареи ТПЖН-450 с тепловоза 002 устанавливалась
батарея 46 ТПЖН-550, имеющая большую емкость (550 - ) и номинальное
напряжение 60 в.
После проведения описанных крупных, а также более мелких изменений,
увеличения запаса топлива до 6 500 кг и песка до 950 кг служебный вес
тепловоза составил 129 т.
Кроме тепловозов ТЭ10, тепловозостроительными заводами строились их
разновидности: тепловозы 2ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10Л, ТЭП10Л. На всех этих
тепловозах установлены дизели 10Д100.
Тепловозы 2ТЭ10
В 1960 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А.
Малышева выпустил двухсекционный тепловоз 2ТЭ10 с тяговыми двигателями
ЭДТ-340Г и передаточным числом редуктора 15:68=1:4,53. Этот тепловоз,
первоначально обозначаемый ТЭ12, представлял собой две постоянно
сцепленные секции тепловозов ТЭ10, у которых с одной стороны обычные
кабины машиниста превращены в тамбур для перехода из секции в секцию и
сняты со стороны тамбуров путеочист тели. Мощность и сила тяги при всех
режимах, запасы топлива, масла, воды и песка у тепловозов 2ТЭ10 в два
раза больше, чем у тепловозов ТЭ10.
Испытания первого тепловоза 2ТЭ10 проводились в сентябре 1960 г. на участке Основа—Красный Лиман.
В 1961 г. Харьковский запод выпустил партию таких тепловозов. На них
были установлены тяговыеэлектродвигатели ЭДТ-104, а редуктор имел
передаточное отношение 14:69=1:4,93.
Тепловозы поступили в депо Кандалакша Октябрьской дороги для работы на
участке Кандалакша — Лоухи. По отзывам работников депо, новый тепловоз
по сравнению с тепловозом 3ТЭ3 такой же мощности значительно удобней
для эксплуатации.
Тепловозы 2ТЭ10Л
В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской
революции построил опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л, у которого в
отличие от тепловоза 2ТЭ10 вместо несущей конструкции применены кузова
с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузовов
тепловозов ТЭ3. У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами
ТЭ3 расстояния между шкворнями (8600 м ) и между осями автосцепок
(16969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова
тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки №45 и два обносных
швеллера №16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по
концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме
кузова на резиновых амортизаторах.
На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода.
Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются
от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и
количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18).
Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора,
при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки
возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения
возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 к т. (150
в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом
«Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения —
основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную
размагничивающую. Последняя питается постоянным током от
вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и
размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с
другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы
тепловоза.
Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120
представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400
кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А,
состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора
ТГ-88/85.
На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное
соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена
возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля.
Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую
муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение
автоматического регулирования температуры воды и масла.
На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы
мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и
автоматическим регулированием мощности.
Несколько отличаются от тепловозов 2ТЭ10 запасы топлива (2 6300 кг) и
песка (2х1000 кг), У аккумуляторной батареи добавлены два элемента
(батарея типа 48 ТПЖМ-550) и повышено номинальное ее напряженпе до 63
в. Служебный вес тепловоза составляет 2х127,8 т; тяговые параметры
тепловоза такие же, как и у тепловозов 2ТЭ10.
Тепловоз 2ТЭ10Л-001 впервые был обкатан на участке Луганск — Раданово —
Сентяновка — Красный Лиман в ноябре 1961 г. В апреле 1962 г. тепловоз
испытывался на этом же участке с составами весом до 4100 т, локомотив
развивал проектную мощность 1910 к т.
С 1962 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской
революции начал выпускать небольшими партиями тепловозы 2ТЭ10Л, внося в
их конструкцию отдельные изменения.
На тепловозах с №003 установлены новые главные генераторы ГП-311 с
независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Длительная
ощность этих генераторов — 2000 к т (ток — 4320 а, напряжение — 465 ,
скорость вращения якоря — 850 об/мин). Обмотка якоря дополнительных
полюсов имеет изоляцию класса В, обмотка главных полюсов — класса Н.
На тепловозах 004, 006 и последующих вместо тяговых электродвигателей
ЭД-104А начали устанавливать электродвигателя ЭД-107, как и на
тепловозах ТЭП10 с №109. Одновременно передаточное отношение редуктора
было изменено с 14:69=1:4,93 на 15:68=1:4,53.
Тепловозы до №032 включительно выпущены с завода с цельнокатаными
колесами; вследствие неудовлетворительной работы этих колес, начиная с
тепловоза №033, устанавливают колеса с бандажами.
На тепловозе №005 выпуска 1963 г. в виде опыта применен тележки
бесчелюстного типа с буксами, имеющими поводки и резинометаллические
блоки, как у электровозов ВЛ60 и тепловозов ТЭП60.
Тепловоз №031 был оборудован противобоксовочной защитой, осуществленной
при помощи датчиков, связанных с колесными парами и меняющих частоту
тока в зависимости от скорости их вращения.
Тепловоз 2ТЭ10Л-867 прошел тягово-теплотехнические испытания, на
основании которых ЦНИИ МПС выпустил паспортные характеристики этого
локомотива. В процессе постройки тепловозов в их конструкцию вносились
отдельные изменения.
С тепловоза №1231 (1970 г.) вместо тяговых электродвигателей ЭД-107
начали устанавливать электродвигатели ЭД-107Л, у которых изменены типы
якорных подшипников, увеличена жесткость вала, применена улучшенная
изоляция обмоток и сделан ряд других небольших изменений. Параметры
электродвигателей и их взаимозаменяемость при этом сохранились.
Для проведения эксплуатационных испытаний тепловозов с увеличенной
нагрузкой от колесных пар на рельсы в 1970 г. два тепловоза (№1314 и
№1318) были выпущены со служебным весом секции порядка 136,5 тс, т. е.
нагрузкой от оси на рельсы около 23 тс. У тележек этих тепловозов были
поставлены дополнительные внутренние цилиндрические пружины и примешены
девятилистовые рессоры.
Чтобы повысить срок службы зубчатых колес редукторов Ворошиловградский
завод с 1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с редукторами
тепловозов ТЭ3, имеющих модуль 10 мм. При этом передаточное отношение
составляло 17:75=1:4,412 и соответственно сила тяги при продолжительном
режиме секции 25300 кгс при скорости 24,7 км/ч. Для улучшения условий
работы зубчатых передач и тяговых электродвигателей на секциях Б
тепловозов № 1555, 1756, 1801 (1971-1972 гг.) были поставлены резиновые
элементы эластичности у больших зубчатых колес. До 1970 г. тепловозы
изготовлялись с воздушно-масляной системой охлаждения, а затем с
водомасляными теплообменниками.
Начиная с 1971 г. локомотивы выпускались с жесткими динамическими
характеристиками тягового генератора, что несколько повысило тяговые
свойства тепловозов. На тепловозе № 2079 (декабрь 1972 г.) по
разработкам Московского института инженеров железнодорожного транспорта
(МИИТа) и харьковского завода "Электротяжмаш" последовательное
возбуждение тяговых электродвигателей заменено независимым. При этом на
тепловозе был снят двухмашинный агрегат, а на его место установлен
трехфазный генератор собственных нужд, имеющий мощность 100 кВт
(линейное напряжение 230 В, частота тока 400 Гц при частоте вращения
3000 об/мин). От этого генератора питаются обмотки возбуждения тягового
генератора и тяговых электродвигателей и цепи управления через
индивидуальные тиристорные выпрямители.
На основании положительного опыта эксплуатации тепловоза 2ТЭ10Л-005,
построенного еще в конце 1963 г. с бесчелюстными тележками,
Ворошиловградский завод выпустил в 1971-1973 гг. партию тепловозов с
такими тележками. Буксы у этих тележек соединены с рамой поводками с
шарнирами, имеющими резиновые втулки. Рессорное подвешивание у этих
тепловозов имеют только цилиндрические пружины между хвостовиками букс
и рамой тележки (по два комплекта на буксу) и у локомотива отсутствуют
продольные балансиры (применено индивидуальное подвешивание).
Статический прогиб рессорного подвешивания 140 мм. Тормозная система
выполнена для двустороннего нажатия колодок на колеса.
С января 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозах
ставились синхронные подвозбудители ВС-652 номинальной мощностью 1,1
кВт (110 В, 10 А, 4000 об/мин, 133 Гц). В 1968 г. тепловоз 2ТЭ10Л-160
был оборудован реостатным тормозом и испытывался на участке Голутвин -
Озеры Московской дороги; дальнейшего распространения на тепловозах
2ТЭ10Л это торможение не получило.
Тепловозы 2ТЭ10В
В декабре 1974 г. Ворошиловградский завод построил первый тепловоз
2ТЭ10В и в период 1975—1981 гг. выпускал их серийно. Этот локомотив
представляет собой усовершенствованный тепловоз 2ТЭ10Л, буква В в
обозначении серии означает ворошиловградский. Кузов выполнен по типу
кузова тепловоза 2ТЭ10Л и имеет унифицированные кабины машиниста.
Тележки бесчелюстного типа с цилиндрическими пружинами между буксами и
рамой тележки, как это было сделано у опытных партий тепловозов 2ТЭ10Л.
Редуктор имеет зубчатые колеса с эластичными элементами. Передаточное
отношение редуктора 17:75=1:4,412, модуль 10 мм.
На тепловозах установлены одинаковые с тепловозами 2ТЭ10Л дизели
(10Д100), тяговые генераторы (ГП-311Б), двухмашинные агрегаты (А-706Б),
синхронные подвозбудители (ВС-652), тяговые электродвигатели (ЭД-118А),
компрессоры (КТ-7), аккумуляторные батареи (46ТПЖН-550). Сохранены
передаточное число тяговых редукторов (4,412) и ступени ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей. Основными отличиями тепловозов
2ТЭ10В от серийных тепловозов 2ТЭ10Л явились применение бесчелюстных
(поводковых) тележек и изменение расположения на них тяговых
электродвигателей: все электродвигатели на тележках расположены
«гуськом» в сторону середины кузова секции.
Тяговые электродвигатели ЭД-118 тепловозов 2ТЭ10В отличаются от тяговых
электродвигателей ЭД-107А изоляцией катушек главных полюсов-применена
изоляция "монолит". Основные параметры у электродвигателей остались без
изменения. Сохранены две ступени ослабления возбуждения: 57-63% и 35-39
%.
Кузов тепловоза выполнен по типу кузова тепловоза 2ТЭ10Л и имеет новые
унифицированные кабины машиниста. На каждую тележку он опирается через
четыре боковые опоры; тяговые и тормозное усилия передаются от тележек
на раму кузова через шкворни. Буксы тележек тепловозов 2ТЭ10В соединены
с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки.
Для рессорного подвешивания применены только цилиндрические пружины
между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу),
продольные балансиры отсутствуют (индивидуальное подвешивание).
Статический прогиб рессорного подвешивания 100 мм.
Тормозная система выполнена с двусторонним нажатием колодок на колеса.
Тормозные колодки каждого колеса прижимаются к бандажу своим тормозным
цилиндром диаметром 8", т. е. тележки имеют по шесть цилиндров.
На тепловозах 2ТЭ10В применены усовершенствованный пульт управления с
контроллером КВ-1552, который имеет такое же количество позиций, как и
контроллер КВ-1509 тепловозов 2ТЭ10Л, а также бесконтактные регуляторы
напряжения БРН-ЗВ и некоторое другое ранее не применявшееся
оборудование.
На части тепловозов установлены тяговые электродвигатели ЭД-118В,
отличающиеся от электродвигателей ЭД-118А только конструкцией
моторно-осевых подшипников, смазка к которым подается принудительно
шестеренчатым насосом.
На тепловозах 2ТЭ10В не изменились по сравнению с тепловозом 2ТЭ10Л
запасы топлива, воды и масла, но увеличился запас песка до 1006 кг на
секцию. Общая масса теповоза в служебном состоянии повысилась до 2х138
.
Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч, сила тяги длительного режима 2х245 кН (2х25000 кгс) при скорости 24,7 км/ч.
22 апреля 1977 г. в день рождения В. И. Ленина Ворошиловградский завод
торжественно передал Северной железной дороге свой 25000-й тепловоз: им
стал тепловоз 2ТЭ10В-3665.
В 1978 г. завод выпустил опытный трехсекционный тепловоз 3ТЭ10В-0001.
Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М
Дальнейшим шагом в развитии тепловозов типа ТЭ10 явилась модернизация
тепловозов 2ТЭ10В. Уже в 1979 г. Ворошиловградский завод, использовав
опыт постройки и эксплуатации тепловоза 3ТЭ10В, построил первые
трехсекционные тепловозы 2ТЭ10М, а затем с 1981 г. начал выпускать и
двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М.
На тепловозах 2ТЭ10М и 2ТЭ10М сохранено все основное оборудование
тепловозов 2ТЭ10В, но изменена схема электрических цепей для
возможности работы тепловозов в составе трех секций; кроме того, в
приводах вспомогательных машин вместо гидравлики использованы валы и
пластинчатые муфты; установлены боковые опоры кузова, состоящие из
роликовых опор и расположенных над ними резинометаллических блоков;
применены воздухораспределители №483.
Трехсекционный тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух крайних секций А и Б,
имеющих кабины машиниста с полным комплектом необходимого оборудования,
и промежуточной секции В, у которой помещение кабины использовано в
качестве тамбура для прохода в головную секцию. В кабинах машиниста
установлены пульты с контроллерами, краны машиниста №395, краны
вспомогательного тормоза №254; в тамбуре секции В имеются только кран
вспомогательного тормоза №254 и вспомогательный пульт для маневровых
передвижений и реостатных испытаний; эта секция может самостоятельно
передвигаться со скоростью до 5 км/ч, без головной или головных секций
она для вождения поездов не используется. Возможно использовать для
поездной работы две сцепленные секции (А с Б, А с В или Б с В) либо
одну секцию (А или Б). Совместная работа секций тепловозов ТЭ10М с
секциями тепловозов 2ТЭ10В не предусмотрена.
В 1981 г. Ворошиловградский завод выпустил партию тепловозов 2ТЭ10МК,
на которых в отличие от тепловоза 2ТЭ10М вместо дизеля 10Д100 был
установлен дизель 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода.
Такие дизели применены на тепловозах 2ТЭ116.
Тепловозы 4ТЭ10С и 2ТЭ10С
Для линий с тяжелым профилем пути, в частности для Байкало-Амурской
железной дороги, сила тяги трехсекционных тепловозов недостаточна.
Поэтому Ворошиловградский завод вел работу по созданию и организации
выпуска четырехсекционных тепловозов, в том числе на базе тепловозов
ТЭ10М (однотипные дизели и основное оборудование).
В 1983 г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз»
изготовило два опытных четырехсекционных тепловоза 4ТЭ10С, рассчитанных
на работу в условиях северного климата. У этих тепловозов имеется
обогрев машинного помещения, изменена конструкция холодильных камер,
предусмотрено их открытие изнутри. Запас воды на секцию увеличен до
1570 кг.
Опытные тепловозы 4ТЭ10С были направлены на Байкало-Амурскую железную
дорогу, а завод до 1987 г. продолжал изготовление партии тепловоза
4ТЭ10С (всего выпущенно 25 тепловозов). В 1988 г. было выпущено 3
двухсекционных тепловоза 2ТЭ10С.
Тепловозы 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 3ТЭ10У
Используя опыт постройки тепловозов 4ТЭ10С и 2ТЭ10С, завод разработал
гамму тепловозов ТЭ10У (заводское обозначение 2170) и 2ТЭ10УТ (2179).
Последний оснащен тяговыми редукторами, обеспечивающими конструкционную
скорость 120 км/ч и электропневматическими тормозами пассажирского
типа.
Усовершенствованные тепловозы отличвются от ТЭ10М модернизированным
дизелем 10Д100М и тяговым генераторм ГП311БМ, охлаждающим устройством
по типу 4ТЭ10С с одноярусным двухрядным расположением секций, передним
распределительным редуктором с установленным на нем вентилятором
охлаждения тягового генератора, более практичной тормозной системой.
Кузов имеет большую унификацию с тепловозом 2ТЭ116.
Опытные тепловозы 2ТЭ10Г
Тепловозы 2ТЭ10Г построены Луганским заводом в 1988г. в двух
экземплярах. Они представляют собой опытные газодизельные тепловозы,
которые могли работать на двух видах топлива - сжиженном природном газе
и дизельном топливе. Первоначально предполагалось, что на один из них
будет установлен двигатель 10ГД100А, работающий на газе по чисто
газовому циклу с форкамерно-факельным смесеобразованием и электрическим
зажиганием, а на второй - 10ГД100Б, работа которого на газе
осуществлялась по газодизельному циклу, т.е. с воспламенением смеси от
запальной порции дизельного топлива. В действительности, из-за
неготовности 10ГД100А, на оба тепловоза были установлены двигатели,
собранные по варианту 10ГД100Б.
Газотепловозы выпущены в трехсекционном исполнении. Крайние секции -
тяговые, выполненные на базе 2ТЭ10М с незначительными конструктивными
отличиями в виде дополнительных агрегатов и систем, предназначенных для
обеспечения взрывобезопасности и питания криогенной секции. Средняя
тендерная (криогенная) секция служила для хранения запаса (17 т.)
сжиженного природного газа в криогенном состоянии при температуре
порядка-162Со. Основные технические характеристики практически
идентичны 2ТЭ10М.
Это уникальная машина. Фактически это первый в мире магистральный
тепловоз заводской постройки, работавший на сжиженном природном газе. К
сожалению, при разделе страны эти тепловозы остались на территории
Украины и перешли в ее собственность. МПС России в связи с этим
потеряло к ним интерес. В настоящее время одна из машин заводом
разобрана. Вторая дожидается подобной участи.
Тепловозы, которые работали на сжиженом природном газе 2ТЭ10Г-001 и
2ТЭ10Г-002 практически больше не существует. Их переделали под обычные
2ТЭ10М-3667 и 2ТЭ10М-3668 и они находятся в Росссии, где
эксплуатируются организацией ОАО "Восточно Сибирский Уголь" (г.
Иркутск) в открытом карьере по добыче каменного угля.
|
Категорія: Тепловозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
Переглядів: 3393
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
Форма входу |
|
|
Пошук |
|
|
Залізниці України |
|
|
Сайт існує |
|
|
|
|