|
| Каталог статей | |
Ээл
При эксплуатации и испытаниях первых опытных тепловозов Щэл-1,
Ээл-2 и Эмх-3, подтвердивших возможность применения тепловозной тяги
для обслуживания поездов, был выявлен ряд конструктивных недостатков
отдельных узлов этих локомотивов. Наиболее хорошо работал тепловоз типа
1-50-1 Ээл-2. Поэтому, когда встал вопрос о создании более совершенных
образцов тепловозов, Тепловозное бюро НКПС под руководством инженера Н.
А. Добровольского разработало эскизный проект нового тепловоза с
электрической передачей на базе именно тепловоза Ээл-2, создав как бы
его улучшенный вариант. Проект был в 1927 г. передан заводу
Гогенцоллерн (Германия). В конце 1931 г. новый тепловоз был построен и
испытан на катковой станции завода Крупп в Эссене, который заканчивал
выполнение заказа вследствие прекращения строительства локомотивов на
заводе Гогенцоллерн.
Новый тепловоз, обозначенный Ээл-5, имел следующие основные отличия от тепловоза Ээл-2:
1. У тепловоза Ээл-5 были больше полная служебная масса (134 т вместо
125 т) и сцепная масса (96,5 т вместо 92 т) из-за более тяжелых
холодильника, кузова и ходовой части. Он имел двухосную тележку,
выполненную по типу тележки пассажирского паровоза серии Ку.
2. На тепловозе Ээл-5 был установлен такой же шестицилиндровый дизель,
как и на тепловозе Ээл-2, но с механическим распыливанием топлива
вместо воздушного, т. е. дизель бескомпрессорного типа.
Бескомпрессорный двигатель проще в эксплуатации и расходует меньше
топлива на единицу работы. Водяное охлаждение поршней было заменено
масляным с использованием для подачи масла шарнирных трубок.
3. С целью устранения ограничения мощности по возбуждению на высоких
скоростях на тепловозе Ээл-5 было применено ослабление возбуждения
генератора и тяговых электродвигателей. Для этого на главных полюсах
тягового генератора, помимо основной обмотки возбуждения, была
установлена противокомпаундная обмотка, по которой протекал весь ток
тяговых электродвигателей, в результате чего напряжение генератора
уменьшалось с увеличением его тока. Тяговые электродвигатели также
имели противокомпаундные обмотки, позволявшие уменьшать магнитный поток
главных полюсов.
При конструкционной скорости тепловоза Ээл-5 55 км/ч скорость, при
которой происходило ограничение мощности по возбуждению, равнялась 45
км/ч, тогда как у тепловоза Ээл-2 она составляла 32 - 35 км/ч.
4. Для увеличения мощности тяговых электродвигателей на тепловозе Ээл-5
была применена их принудительная вентиляция при помощи двух
вентиляторов - нагнетательного и всасывающего. Вместо якорных
подшипников скольжения на этих электродвигателях были поставлены
роликовые подшипники.
5. На тепловозе Ээл-5 было применено электрическое торможение с
гашением энергии, вырабатываемой тяговыми электродвигателями при
торможении, в специальных резисторах (реостатах). Это значительно
усложнило электрическое оборудование и схему локомотива.
Кроме того, на тепловозе Ээл-5 была улучшена конструкция главной муфты,
было применено автоматическое регулирование частоты вращения вала
дизеля, имелся ряд других улучшений.
Диаметр движущих колес у тепловоза Ээл-5 был сохранен таким же, как у
тепловоза Ээл-2 (1220 мм), а у поддерживающих колесных пар увеличен с
950 до 1050 мм. Зубчатая передача от электродвигателей к колесным парам
была выполнена двусторонней, косозубой, жесткой с передаточным числом
86:15=5,73.
Тяговый генератор GG1500/12/330 имел длительную мощность 752 кВт (510
В, 1450 А, 450 об/мин), а тяговые электродвигатели GGTM524 - часовую
мощность 140 кВт (440 В, 350 А) и длительную мощность 120 кВт (460 В,
290 А); максимальная частота вращения якорей электродвигателей была
1400 об/мин. Все перечисленные машины были изготовлены фирмой
Броун-Бовери.
На тепловозе была поставлена щелочная аккумуляторная батарея,
состоявшая из 80 элементов суммарной емкостью при трехчасовом Разряде
160 А-ч. Управление, как и на тепловозе Ээл-2, осуществлялось по схеме
Вард-Леонарда. Все пять электродвигателей всегда были включены
параллельно.
В октябре 1931 г. тепловоз Ээл-5 в полусобранном виде был доставлен на
Коломенский машиностроительный завод. С ноября проводились его
опытно-эксплуатационные поездки на главной линии Москва-Ленинград
Октябрьской железной дороги, по окончании которых тепловоз был
отправлен для работы в депо Ашхабад.
Параллельно с постройкой тепловоза Ээл-5 за границей на Коломенском
машиностроительном заводе под руководством инженера Б. С. Позднякова
велось проектирование однотипного с ним тепловоза Ээл-9. При
проектировании тепловоза Ээл-9 конструкторы Коломенского завода имели
необходимые чертежи тепловоза Ээл-5, благодаря чему им удалось
выдержать многие размеры, в том числе и основные, этого тепловоза
такими же, как у тепловоза Ээл-5.
Коломенский машиностроительный завод выпустил тепловоз Ээл-9 к XV
годовщине Великой Октябрьской социалистической революции - в ноябре
1932 г. После испытаний, проведенных в августе 1933 г., тепловоз был
направлен для эксплуатации на Среднеазиатскую железную дорогу.
На тепловозе Ээл-9 был установлен такой же дизель, как и на тепловозе
Ээл-5 - бескомпрессорный шестицилиндровый фирмы MAN. Основное
электрооборудование для тепловоза изготовили электротехнические заводы
Советского Союза: тяговые электродвигатели ДПТ-140 часовой мощностью
140 кВт-завод "Динамо"; тяговый генератор ГПТ-800/450 часовой мощностью
787 кВт и вспомогательный генератор - Харьковский
электромашиностроительный завод (ХЭМЗ). Монтаж электрической аппаратуры
выполнило Всесоюзное электрообъединение (ВЭО). Основное отличие от
тепловоза Ээл-5 заключалось в отсутствии у тепловоза Ээл-9
электрического торможения; это упростило электрическую схему, сократило
количество аппаратов и способствовало некоторому облегчению локомотива,
хотя он все равно оказался тяжелее тепловоза Ээл-5 (тепловоз Ээл-9 имел
полную массу 140 т, сцепную массу 100 т).
В 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами
"Динамо" и ХЭМЗ начал строить по типу тепловоза Ээл-9 тепловозы Ээл (с
12 и далее), получившие наименование серийных. На них устанавливались
дизели 42БМК-6 Коломенского завода, работавшие на моторном топливе. Эти
дизели были однотипны с дизелями тепловозов Ээл-5 и Ээл-9 фирмы MAN и
представляли собой четырехтактные бескомпрессорные шестицилиндровые
двигатели с диаметром цилиндров 450 мм и ходом поршней 420 мм,
развивавшие при частоте вращения вала 450 об/мин мощность 1150 л. с.
(15-минутный режим), а при 425 об/мин-1050 л. с. (часовой режим). После
нескольких лет эксплуатации тепловозов Ээл-5 и Ээл-9 на них также были
установлены дизели 42БМК-6.
Электрооборудование серийных тепловозов было однотипно с оборудованием
тепловоза Ээл-9. На них была применена схема Вард-Леонарда. Частота
вращения якорей тяговых электродвигателей у тепловозов серии Ээл
регулировалась изменением напряжения подводимого к ним тока. Напряжение
тягового тока машинист мог варьировать, изменяя сопротивления
резисторов, включенных в цель независимой обмотки тягового генератора,
или частоту вращения коленчатого вала дизеля. Тяговые электродвигатели
ДПТ-140 имели длительный ток 169 А (при 1000 об/мин) и были рассчитаны
на напряжение 750 В. Передача от тяговых электродвигателей к колесным
парам была двусторонней с передаточным числом 86:15=5,73. Диаметр
движущих колес равнялся 1220 мм. Общая масса серийного тепловоза
составляла 138 т, сцепная масса - 98 т.
Тепловоз серии Ээл развивал силу тяги около 21 000 кгс при скорости 11
км/ч; при 25 км/ч сила тяги составляла около 9000 кгс, а при наибольшей
скорости 55 км/ч - около 1600 кгс.
Тепловозы серии Ээл №12-27 были оборудованы тормозом Казанцева, а с № 28- тормозом Матросова.
После предварительных испытаний и опытных поездок по
Московско-Казанской железной дороге серийные тепловозы направлялись в
депо Ашхабад Среднеазиатской (с 1936 г. Ашхабадской) железной дороги.
Наличие жидкого топлива, отсутствие воды надлежащего качества для
питания паровозных котлов создавали предпосылки для использования
тепловозов на этой дороге. Поэтому в конце 1931 г. опытные тепловозы,
как уже отмечалось выше, были направлены в Ашхабад, где было решено
создать тепловозное депо. В первые годы эксплуатации тепловозы (в том
числе и серии Ээл), приписанные к депо Ашхабад, работали
неудовлетворительно из-за отсутствия ремонтной базы, нехватки запасных
частей, слабой подготовки кадров для обслуживания дизелей и
электрооборудования. Ряд конструктивных недостатков, а иногда и
невысокое качество заводского изготовления деталей значительно
увеличивали процент неисправных тепловозов. Оказалась ненадежной
конструкция топливных насосов дизелей, появлялись трещины в блоке
двигателей, растрескивалась заливка мотылевых подшипников,
неудовлетворительно работали муфты, соединявшие дизель с генератором,
выпускные газы и пары масла проникали в помещение для тепловозной
бригады и т. д.
В результате указанных причин постройка тепловозов серии Ээл как
локомотивов для тяги поездов в 1937 г. была прекращена после выпуска
тепловоза Ээл37. Этому способствовало строительство в то время новых
паровозов типа 1-5-0 серии СОк с конденсацией пара, которые, как тогда
считалось, решали проблемы, связанные с эксплуатацией паровозов в
безводной местности.
Во второй половине 1938 г. в Ашхабаде было введено в эксплуатацию новое
тепловозное депо; кроме того, к этому времени были подготовлены
квалифицированные кадры тепловозников. Все это позволило улучшить
работу тепловозов: значительно сократилось число их порч, снизился
процент неисправных локомотивов, увеличились пробеги между обточками
бандажей, уменьшились эксплуатационные расходы. Тепловозы серии Ээл на
Ашхабадской железной дороге в 1939-1941 гг. расходовали условного
топлива на измеритель в 5-6 раз меньше, чем работавшие вместе с ними в
таких же условиях паровозы серии Су. Денежные затраты на единицу работы
при тепловозах были на 30 - 50% ниже, чем при паровой тяге.
Удовлетворительно работали тепловозы серии Ээл и в период Великой
Отечественной войны 1941 - 1945 гг. Не случайно, что многие из них
направлялись с поездами далеко за пределы Ашхабадской железной дороги
для доставки грузов в прифронтовые зоны.
После прекращения выпуска тепловозов серии Ээл для тяги поездов
Коломенский машиностроительный завод а 1937 -1941 гг. продолжал строить
их для работы в качестве передвижных электростанций. Тяговые генераторы
таких тепловозов были приспособлены для снятия с их якорей трехфазного
тока, локомотивы оборудовались аппаратурой, необходимой для отвода от
них электроэнергии.
Для повышения надежности работы тепловозов серии Ээл Всесоюзный
научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
разработал в 1948 г. проект модернизации их отдельных узлов.
Предусматривались установка топливной аппаратуры типа аппаратуры
дизелей Д50, защита кабины машиниста от шума и газов из машинного
помещения, улучшение водяной системы охлаждения и т. д. Такой
модернизации подвергся тепловоз Ээл-27. На нескольких тепловозах данной
серии гибкая упругая муфта, соединявшая дизель с генератором, была
заменено полужесткой.
Большинство тепловозов серии Ээл, использовавшихся для поездной работы,
было исключено из парка Ашхабадской железной дороги в первой половине
60-х годов.
|
Категорія: Тепловозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
Переглядів: 1359
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
Форма входу |
|
|
Пошук |
|
|
Залізниці України |
|
|
Сайт існує |
|
|
|
|