|
| Каталог статей | |
2ТЭ116 и его модификации
Следующим этапом развития локомотива с четырехтактным дизелем и
передачей переменно-постоянного тока явился тепловоз 2ТЭ116,
спроектированный и построенный Ворошиловградским тепловозостроительным
заводом им. Октябрьской революции. К проектированию тепловоза
конструкторы завода приступили в августе 1970 г., рабочие чертежи
поступили в цехи уже через 3-4 месяца, а в начале 1971г. в канун
открытия XXIV съезда КПСС тепловоз 2ТЭ116-001 доставил из Донбасса в
Москву сверхплановый эшелон угля. При проектировании тепловоза 2ТЭ116
были использованы многие элементы ранее построенных тепловозов ТЭ109.
Кузов тепловоза с несущей рамой спроектирован заново и в отличие от
кузова тепловоза ТЭ109 полностью использует габарит железных дорог
колеи 1520 мм (1-Т). Тележки выполнены по типу тележек тепловозов ТЭ109
и 2ТЭ10В. Редуктор от тяговых электродвигателей односторонний, жесткий,
передаточное отношение 17:75=1:4,412.
На тепловозе установлены одинаковые с тепловозом ТЭ109 дизели
(1А-5Д49), тяговые генераторы (ГС-501А), возбудители (ВС-650),
стартер-генераторы (СТГ-5), аккумуляторные батареи (68ТПЖНК-250). Для
выпрямления тока использованы установки УВКТ-5, имеющие в каждом плече
десять параллельных цепей, в которых включено по два вентиля ВЛ-200-8
последовательно. Общее количество вентилей установки 240. Агрегат,
состоящий из дизеля 1А-5Д49 и тягового генератора ГС-501А, называется
1А-9ДГ. Тяговые электродвигатели ЭД-107А такие, как на тепловозах
2ТЭ10Л. Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста,
имеющим реверсивную и главную рукоятки.
Для получения сжатого воздуха на тепловозе установлены компрессоры
КТ-6, применяемые на тепловозах ТЭЗ; компрессоры приводятся
электродвигателями постоянного тока, получающими питание от
стартер-генератора. Вентиляторы холодильников и охлаждение тяговых
электродвигателей приводятся асинхронными электродвигателями,
получающими трехфазный ток непосредственно от тягового генератора.
Скорость продолжительного режима тепловоза 24 км/ч; при этой скорости
сила тяги равна 2х26000 кгс. Конструкционная скорость тепловоза 100
км/ч, по экипажной части допустима скорость 120 км/ч. Служебный вес
тепловоза 2х138 те, запас топлива 2х7000 кг, песка 2х1000 кг, воды
2х1250 кг, масла 2х1000 кг. После выпуска тепловоза №001
Ворошиловградский завод изготовил в 1971 г. еще два тепловоза, в 1972
г. - 19 и в 1973 г. - 23 локомотива. Выпуск тепловозов 2ТЭ116
продолжался и в 1974-1975 гг.
На тепловозах 2ТЭ116 проведен ряд изменений конструкции для повышения
надежности работы отдельного оборудования и поиска наиболее приемлемых
для эксплуатации технических решений. Так, на тепловозах №002, 011,
020, 030, 076 были установлены дизели 2Д70 с такими же параметрами, как
и дизели тепловозов 2ТЭ40. С тепловоза № 26вместо двухпружинного
рессорного комплекта, дающего статический прогиб 101 мм, стали
устанавливать трехпружинные комплекты со статическим прогибом 126 мм. С
тепловоза №052 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А применены
электродвигатели ЭД-118А, как и на тепловозах 2ТЭ10В. Аккумуляторные
батареи 68ТПЖНК-250 заменены на батареи 48ТН-450. С тепловоза №026
вместо мотор-вентилятора МВ-2 ставились мотор-вентиляторы МВ-1 с
уменьшенным с 21,5 до 18 углом наклона лопаток, а с тепловоза № 043 -
мотор-вентилятор МВ-11.
Ворошиловградским тепловозостроительным заводом был также разработан
проект модернизированного тепловоза 2ТЭ116м. В 1974 г. по этому проекту
был изготовлен тепловоз №140 с тяговыми электродвигателями ЭД-118А.
Основными особенностями этого тепловоза были замена электрического
привода вентилятора механическим приводом, расположенным со стороны,
противоположной тяговому генератору, и оборудование тепловоза
реостатным торможением.
В октябре-декабре 1972 г. ЦНИИ МПС провел на участке Армавир -
Белореченская Северо-Кавказской дороги испытания тепловоза 2ТЭ116-008:
воздействие его на путь и оценку динамических качеств. На прямых
участках пути при рельсах Р43 и более тяжелых институт установил, что
локомотив может двигаться с конструкционной скоростью. Первые тепловозы
2ТЭ116 поступили в депо Бухара, Тюмень, Ишим, Печора, а затем в депо
Свердловск-Сортировочный.
При изготовлении тепловозов 2ТЭ116 Ворошиловградский
тепловозостроительный завод в период 1976-1985 гг. ввел весьма
существенные улучшения в конструкцию отдельных узлов, а также заменил
некоторое оборудование. Если на тепловозах до №728 (кроме №715, 717,
720, 725) установлены дизель-генераторы 1П-9ДГ первого исполнения, то
на тепловозах с №728 (1982 г.) - второго исполнения (1А-9ДГ2) с
дизелями 1А-5Д49-2; последние имеют стальные коленчатые валы с
противовесами на каждой щеке, блок цилиндров с плоским стыком подвесок,
поршни с повышенной газоплотностью, усовершенствованную систему
маслоснабжения с двумя насосами и другие улучшения. При этом масса
дизель-генератора увеличилась до 28150 кг.
На дизелях тепловозов до №740 устанавливался объединенный регулятор
7РС-2, который не имел устройства для ограничения подачи топлива в
зависимости от давления наддувочного воздуха и защиты дизеля при
падении давления масла. На тепловозах с №740 по №800 устанавливался
объединенный регулятор 3-7РС-2, имеющий устройство для ограничения
подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха; на
тепловозах с №801 применен регулятор 4-7РС-2, имеющий также и защиту
дизеля при падении давления масла.
В 1978 г. была изменена конструкция опор кузова на тележки; применены
так называемые комбинированные опоры, у которых нижняя часть выполнена
в виде роликов, помещенных между опорными плитами, а верхняя состоит из
семи резинометаллических элементов. Такая конструкция опор стала
использоваться также на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С.
В 1976 г. кран машиниста №394 и воздухораспределитель №270-005 были
заменены краном №395-00-3 и воздухораспределителем №483.000.
На тепловозах с №532 введена осушка сжатого воздуха; на тепловозах с
№759 применяется реостатный пуск электродвигателей компрессоров и
задержка прокачки масла после остановки дизеля.
Электродвигатель ЭДТ-5 для привода компрессоров заменен электродвигателем 2П2К (37 кВт).
На отдельных тепловозах 2ТЭ116 применялись конструктивные решения,
требовавшие проверки в эксплуатационных условиях. Так, на тепловозе
№348 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125, представляющие
собой усовершенствованный тип электродвигателей ЭД-118А и
предназначенные в дальнейшем для замены последних; этот тепловоз в 1978
г. поступил в депо Свердловск-Сортировочный. На базе электродвигателя
ЭД-125 завод "Электротяжмаш" им. В. И. Ленина создал впоследствии
электродвигатели ЭД-125Б. На тепловозах №465 и 475 поставлены для
испытаний катаные колесные центры. Также для испытаний на тепловозе
№741 холодильные камеры имеют только по два моторвентилятора вместо
четырех у серийных тепловозов. Колеса вентиляторов диаметром 1600 мм
выполнены с лопатками, позволяющими менять угол их установки в
зависимости от температуры рабочей жидкости.
После испытаний в 1974 г. первого опытного тепловоза 2ТЭ116М-140 с
реостатным торможением в 1977 г. Ворошиловградский
тепловозостроительный завод изготовил еще два опытных тепловоза №316 и
317 с реостатным торможением. Особенностью электрических схем этих
тепловозов является сохранение питания асинхронных трехфазных
электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во
время электрического торможения, а также управление режимом
электрического торможения с помощью системы автоматического
регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности,
автоматически поддерживать заданную скорость на спусках. Максимальная
мощность при электрическом торможении, по данным ВНИИЖТ, составила 2553
кВт при скорости 58 км/ч.
Опытный тепловоз 2ТЭ116Г
Тепловоз мощностью 2х2250 кВт (2х3060 л.с.). Состоит из трех секций -
двух дизельных и одной криогенной с газификатором. На тепловозе
применен газодизель-генератор 1ГДГ с электронной стстемой контроля,
регулирования и защиты дизеля (СКРДЗ-3), введены дополнительные системы
подачи воды и газа, управления газовой аппратурой, контроля и защиты,
сигнализации, включения газа ("щит-2-1"), ветиляции электроотсеков и
отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от
криогенной. Разработчик и изготовитель - ПО "Лугансктепловоз", 1988
год.
2ТЭ116-475 - один из "тепловозов науки"
"Тепловозы науки" появились в послевоенные годы, в связи с переходом к
приборным методам исследования локомотивов в натурных условиях - когда
появились виброустойчивые усилители и осциллографы. В эпоху паровозов
тензометрия использовалась редко, а для определения предельных
перемещений узлов и деталей ходовой части чаще всего использовались
свинцовые столбики - после заезда проверяли, насколько они сминались.
От старых испытателей доводилось слышать и о таком методе - наблюдатель
залезал в асбестовый мешок, который привязывали к паровозной раме, и на
ходу испытатель смотрел, как ведет себя бегунковая и поддерживающая
тележки. Для деликатных приборных комплексов уже потребовались
вагон-лаборатории, а также тепловозы прикрытия - они разгоняют опытный
локомотив при замерах в режиме выбега и служат "страховкой" на случай
отказа его систем. Во ВНИТИ эти тепловозы и сами стали натурными
лабораториями - на них проводили сравнительные испытания новых узлов и
агрегатов - а также служили в качестве маневровых. Работа этих машин
была незаметной, но трудной. Они выносили бесчисленные "хирургические
операции" резаками и сваркой, принимали на свои плечи любые мыслимые
предельные режимы, на них "отыгрывались" все капризы новых технических
решений. Говорят, существуют памятники подопытным собакам. Подопытные
локомотивы быстро старели и безвременно отправлялись в переплавку,
оставляя упоминание о себе только в научных отчетах. Вначале в качестве
"тепловозов науки" использовались ТЭ3 - у одного из них лопнула рама
тележки при сходе с рельсов во время испытаний тепловоза ТГМ1. Затем их
сменили 2ТЭ10, а к 80-м годам пришла очередь 2ТЭ116. Как правило,
секции тепловозов использовались по отдельности, как при поездках в
качестве опытных, так и в виде прикрытия - исключения составляли только
отдельные виды тяговых испытаний. В любом случае локомотив готовили
весьма тщательно; натурные испытания не просто были весьма
дорогостоящим делом, для их проведения дорога выделяла весьма
ограниченные "окна", и любой срыв мог сказаться на графике работ сразу
по нескольким направлениям. В числе машин, с которыми пришлось работать
в первой половине 80-х, были и секции от тепловоза 2ТЭ116-475.
Перечислять все темы, в которых его задействовали, было бы, наверное,
очень долго.
|
Категорія: Тепловозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
Переглядів: 6169
| Рейтинг: 3.5/13 |
|
|
Форма входу |
|
|
Пошук |
|
|
Залізниці України |
|
|
Сайт існує |
|
|
|
|