|
|
 | Каталог статей |  |
ЧС2
Электровозы ЧС3 в 1960 г. были одними из самых мощных
пассажирских локомотивов на дорогах Советского Союза. При часовом
режиме работы тяговых электродвигателей эти электровозы развивают на
ободе колес мощность 2750 квт. Обслуживавшие до электрификации основных
направлений пассажирские поезда паровозы Су, П36 и ИС (ФДп) развивали
на ободе колес соответственно максимальную мощность порядка 1200, 2500,
2700 л. с. (950, 1850, 2000 квт), а появившиеся к этому времени
пассажирские тепловозы ТЭП60 - около 1750 квт. Однако необходимость
дальнейшего повышения скорости движейия пассажирских поездов, а
следовательно, и мощности локомотива и технические затруднения в
создании надежных и приемлемых по габаритным размерам тяговых
электродвигателей часовой мощностью порядка 900-1000 квт для
электровозов постоянного тока напряжением 3000 в послужили основанием к
заказу в Чехословацкой Социалистической Республике шестиосных
электровозов постоянного тока.
Еще в 1958 г. заводы им. В. И. Ленина построили четыре шестиосных
электровоза постоянного тока с тяговыми электродвигателями AL4846zТ
часовой мощностью 586 квт, т.е. с такими же электродвигателями, как на
электровозах серии ЧС1. Два из новых шестиосных электровозов с
передаточным отношением редукторов 37:84=1:2,27 (тип 23Е)
предназначались для Чехословацких железных дорог; два других с
передаточным отношением редуктора 41:80=1:1,951 (типа 25Е) для железных
дорог Советского Союза. Электровозы типа 23Е и 25Е имели пластинчатый
привод системы Сешерон при односторонней зубчатой передаче (как на
электровозах ЧС1).
Электровозы типа 25Е, обозначенные ЧС2-01, ЧС2-02, в декабре 1958 г.
прибыли в депо Москва-Техническая б. Московско-Курско-Донбасской
дороги.
Кузов электровоза сварной конструкции и представляет собой общую
пространственную ферму, включающую нижнюю главную раму. Как и на
электровозах серии ЧС1 и ЧС3, тяговое и тормозное усилие от тележек на
кузов передается через шкворни, жестко укрепленные в раме кузова и
имеющие на нижних частях шаровые сочленения, помещенные в шкворневых
балках тележек. Система допускает свободное относительное перемещние
кузова и тележки в поперечном направлении по 30 мм в каждую сторону.
Вес кузова на тележки передается через четыре боковые скользящие опоры,
связанные попарно поперечными балками, листовые рессоры и маятниковые
подвески. От рамы тележки на колесные пары вес передается через
резиновые амортизаторы, установленные по концам листовых подбуксовых
рессор. Конструкция буксового узла принципиально не отличается от этого
узла электровозов серии ЧС1 и ЧС3. Рессоры 2-й и 3-й колесных пар
первой тележки соединены между собой продольными балансирами; у второй
тележки продольными балансирами соединены рессоры 4, 5 и 6-й колесных
пар.Тележки в свою очередь соединены сочленением с пружинным
возвращающим устройством, которое не препятствует взаимному продольному
их перемещенню. Для лучшего вписывания в кривые гребни средних колесных
пар тележек выполнены на 10 мм тоньше нормальных гребней.
Тяговые электродвигатели могут соединяться последовательно,
последовательно-параллельно и параллельно. На ходовых позициях каждого
соединения предусмотрено пять ступеней "ослабления" поля - 80, 65, 60,
40 и 35% возбуждения. Переходы с одного соединения электродвигателей на
другое выполнены методом шунтирования электродвигателей на
сопротивления.
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, как и на электровозах
ВЛ22м с рекуперативным торможением, включены со стороны "земли".
Главный переключатель с пневматическим приводом имеет 39 контакторных
элементов, из которых 18 служат для переключения секций сопротивленнй,
а 21 для изменения соединения тяговых электродвигателей. Переключатель
имеет нулевую, подготовительную, 40 рабочих и 6 переходных позиций -
всего 48 позиций. Позиции 1-21, 23-32 и 34-39 являются реостатными, 22,
33 и 40 - ходовыми. Режимы "ослабления" поля осуществляются отдельным
шестипозицнонным переключателем с 20-ю контакторными элементами и
электропневматическим приводом.
Защита от токов короткого замыкания и перегрузок выполнена с помощью
быстродействующего выключателя, дифференциальных реле и реле
перегрузки.
На электровозах установлено по четыре мотор-вентилятора с
электродвигателями, рассчитанными на рабочее напряжение 1 500 в (два
электродвигателя включены последовательно) и по два мотор-компрессора;
электродвигатели компрессоров рассчитаны на напряжение 2 600 в и
поэтому подключаются к контактному проводу через сопротивление по 80
ом.
Контроллеры машиниста, помимо штурвала и реверсивной несъемной
рукоятки, имеют барабан управления со съемной рукояткой и рукоятку
ослабления поля.
Электровозы оборудованы тормозами системы Дако с кранами машиниста
системы Шкода; в тормозной пневматической системеу становлен скоростной
регулятор, позволяющий при скоростях выше 65 км/ч увеличивать тормозной
коэффициент с 80 до 130%.
При диаметре колес 1250 мм,, передаточном числе 1:1,951 и напряжении на
зажимах тяговых электродвигателей 1500 в электровозы развивают при
часовом режиме силу тяги 17300 кГ и скорость 72,4 км/ч: при длительном
режиме - силу тяги 14300 кГ и скорость 76,1 км/ч. Максимально
допустимая скорость в эксплуатации - 140 км/ч, конструктивная скорость
- 160 км/ч. Проектный вес электровоза - 114 т, фактический с песком -
120 т.
Электровозы ЧС2-01 и 02 были направлены в депо
Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке
Москва - Скуратово Московско-Курско-Донбасской дороги. Электровоз
ЧС2-02 прошел тяговые испытания на участках Серпухов - Орел
Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин - Калинин
Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав весом
до 1060 т состоящий из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На
подъемах 0,8 - 0,9 % установившаяся скорость составляла 100 - 110 км/ч:
электровоз развивал силу тяги до 30000 - 33000 кГ; максимальная
скорость с составом достигала 140 км/ч. Слабым узлом электровозов
ЧС2-01 и 02 оказались рамы тележек, в которых образовывались трещины. К
недостаткам этих электровозов относится также самопроизвольный подъем
пантографа на высоких скоростях движения, недостаточная плавность пуска
из-за ограниченного количества пусковых позиций на
последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых
электродвигателей, попадание снега на пусковые сопротивления и в
тяговые электродвигатели и ряд других, более мелких дефектов.
Учитывая опыт эксплуатации электровозов ЧС3, типа 25Е (ЧС-01 и 02) и
23Е, а также результаты испытаний электровоза ЧС2-02, заводы им. В. И.
Ленина спроектировали в 1961 г. для железных дорог Советского Союза
шестиосный электровоз постоянного тока типа 34Е, являющийся дальнейшим
развитием электровоза типа 25Е.
Первые электровозы типа 34Е0 - ЧС2-003 и ЧС2-004 поступили в Советский
Союз в середине 1962 г. Кузов электровоза значительно изменен; рамы
тележек выполнены из сваренных по горизонтальной нейтральной плоскости
штампованных корытообразных профилей, тогда как у первых двух
электровозов рамы были сварены из плоских элементов и имели швы в
наиболее напряженных местах. Втулки средних шарниров балансиров
выполнены из марганцовистой стали, а втулки шарниров рессорных подвесок
- из капрона. Чтобы сравнить влияние различных систем рессорного
подвешивания на тяговые свойства локомотива, у электровоза ЧС2-004
продольные балансиры расположены между 2-й и 3-й колесной парой, а у
электровоза ЧС2-003 между 1-й и 2-й. Привод от тяговых
электродвигателей к колесным парам выполнен по типу привода
электровозов серий ЧС3 (привод системы завода Шкода), но с передаточным
отношением 44:77=1:1,75; модуль зубчатых колес сохранен равным-12.
Главные воздушные резервуары у электровозов расположены под кабинами
машиниста; установлено тормозное оборудование системы Дако со
скоростным регулятором.
На новых локомотивах применены тяговые электродвигатели AL-4846eT с
часовой мощностью по 700 квт. Они отличаются от тяговых
электродвигателей этого же типа, установленных на электровозах серии
ЧС3 конструкцией подшипниковых щитов и креплением съемных фланцев
якоря. Работа якорных подшипников предусмотрена на густой консистентной
смазке, тогда как на электровозах серий ЧС1 и ЧС3 якорные подшипники
были рассчитаны на жидкую смазку, что неудобно в эксплуатации.
Значительно изменено расположение оборудования, количество и типы
вспомогательных машин и электрические схемы. В частности, вместо
четырех мотор-вентиляторов системы вентиляции тяговых электродвигателей
на электровозах установлены два мотор-вентилятора с расположением их в
середине кузова, что позволило уменьшить шум в кабинах. Для
мотор-вентиляторов применены электродвигатели постоянного тока
напряжением 3000 в мощностью по 24 квт. Эти электродвигатели через
клиноременную передачу приводят генераторы тока управления 3А-1731/4
мощностью по 5 квт. Мотор-компрессоры состоят из электродвигателя
постоянного тока напряжением 3000 в 1А-3432/4 мощностью 17 квт и
трехцилиндрового компрессора К2 производительностью 2,5-2,7 м2/мин при
1350 об/мин вала электродвигателя.
Ранее применявшиеся чугунные пусковые сопротивления на электровозах
заменены более легкими фехралевыми сопротивлениями. Силовая схема
соединения тяговых электродвигателей для уменьшения числа контакторов
выполнена с перемежающимся расположением якорей и обмоток возбуждения
электродвигателей, как это сделано на электровозах ВЛ22м без
рекуперативного торможения. Главный переключатель, осуществляющий
переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое и
реостатный пуск, имеет измененные развертки кулачковых шайб; причем
количество контактных элементов, служащих для переключения
сопротивлений, увеличено с 18 до 22, а осуществляющих переключение
электродвигателей уменьшено с 21 до 17. Изменилось и число реостатных
позиций, а ходовыми позициями стали 20-, 33-, 42-я. Общее же число
позиций главного переключателя сохранилось равным 48, так как уменьшено
количество переходных позиций с 6 до 4.
На электровозах установлен измененный тип пантографа. Чтобы удобнее
было снимать отдельные аппараты, к которым подведено много проводов
цепей управления, соединения этих проводов выполнены специальными
малогабаритными штепсельными соединениями по типу применяемых на
самолетах. На электровозах установлен небольшой мотор-компрессор с
электродвигателем, работающим от аккумуляторной батареи. Форсунки
песочниц электровозов выполнены однотипными с форсунками,
устанавливаемыми на электровозах отечественной постройки.
На каждом из трех соединений тяговых электродвигателей можно
получить пять ступеней ослабления поля: 85, 70, 57,5; 47,5 и 40%
возбуждения. По техническим условиям вес электровоза в рабочем
состояний должен был составлять 120 т -+ 2%; фактически вес их был
125,2 - 125,4 т.
Электровозы ЧС2-003 и 004 испытывались на участке Ленинград - Малая Вишера; локомотивы развивали скорость до 160 км/ч.
В 1962 г. продолжалось дальнейшее поступление электровозов ЧС2, причем
начиная с локомотива №005 (заводской тип 34Е1) был выполнен ряд
изменений: аккумуляторная батарея, установленная на электровозах №003 и
004 в кузове, была вынесена в специальные ящики под кузов, изменено
расположение сигнальных ламп на пульте машиниста и сам пульт; вместо
крана вспомогательного тормоза № 7 пробкового типа начали устанавливать
типовые для дорог Советского Союза краны вспомогательного тормоза усл.
№254; воздухораспределители системы Дако заменены приборами усл.
№292-001. Система рессорного подвешивания - расположение продольных
балансиров - у электровозов с №005 принято таким же, как на электровозе
№004, так как измененная система подвешивания на электровозе №003
улучшений тяговых свойств не дала. Начиная с электровоза №011 для
уменьшения колебаний тока при пуске несколько изменена
последовательность включения секций сопротивлений. Проводились и более
мелкие конструктивные и монтажные изменения.
На электровозах с №105 (заводской тип 34Е2), выпуск которых начался в
1963 г., вновь были внесены изменения; при сохранении диаметра колес по
кругу катания при новых бандажах 1250 мм толщина бандажей увеличена с
75 до 90 мм: вместо шести песочных ящиков в кузове оставлено только
четыре без уменьшения объема песка на локомотиве. Главные воздушные
резервуары перенесены на крышу электровоза. Изменена схема включений
шунтирующих сопротивлении на режиме работы тяговых электродвигателей с
"ослаблением" поля, что позволило уменьшить число контакторных
элементов переключателя ослабления поля с 20 до 16. Отдельные изменений
внесены также в схемы цепей управления.
Введены изменения и на электровозах с №205 (заводской тип 34Е3).
Начиная с электровоза №244 (тип 34Е4), вторичное рессорное подвешивание
сделано более мягким: количество листов рессор при этом увеличено с 10
до 15. Начиная с электровоза №274, редукторы имеют раздельную смазку
зубчатых колес и подшипников.
По требованию отделения автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС, отдельные
специалисты которого видели решение проблемы повышений эффективности
тормозных средств скоростных поездов в применении электрического
торможения на локомотивах - электровоз ЧС2-232 в конце 1963 г. был
выпущен с реостатным торможением. Схемой предусматривалась работа на
реостаты при торможении двух групп попарно последовательно включенных
тяговых электродвигателей 1, 2 и 5, 6 с подпиткой обмоток возбуждения
их от аккумуляторной батареи. На электровозе дополнительно поставлены
тормозной переключатель и контакторы, осуществляющие переключения от
тягового к тормозному режиму и обратно, добавлены защитные реле,
изменена конструкция контроллеров машиниста (вместо барабанов и
рукояток отключения аварийных тяговых электродвигателей поставлены
тормозные барабаны с соответствующими рукоятками), изменена силовая
схема включения тяговых электродвигателей и схема цепей управления.
Переход от последовательного к последовательно-параллельному соединению
тяговых электродвигателей выполнен по "мостовой" схеме, вместо обычных
трех групп пусковых сопротивлений они размещены в четырех. При
изменении направления движения (реверсировании) переключаются якоря
тяговых электродвигателей, а не обмотки возбуждения. Все это
потребовало значительного изменения в конструкций главного
переключателя. В ней применено много кулачковых шайб с измененной
разверткой, а количество контакторных элементов уменьшено до 32. На
электровозе с реостатным торможением изменено также расположение
оборудования в кузове.
Использование только четырех колесных пар для электрического торможения
и ограничение по тепловой мощности пусковых сопротивлений (1200-1300
квт. вместо предусмотренных техническими условиями 2000 квт) сделали
этот вид торможения на локомотивах малоэффективным, что было
подтверждено испытаниями опытного электровоза летом 1964 г. на
Октябрьской дороге. Однако в силу того, что завод провел
соответствующую подготовку производства, начиная с электровоза №305
(заводской тип 53Е1) эти локомотивы оборудовались реостатным
торможением. В отличие от опытного электровоза ЧС2т-232 у электровозов
типа 53Е1 получивших наименование ЧС2т, при реостатном торможении
работают последовательно включенные тяговые электродвигатели 2, 3 и 4,
5, что несколько улучшает условия сцепления колес с рельсами при
торможении. Одновременно с введением реостатного торможения, начиная с
электровоза №305, улучшена конструкция рам тележек. Вес электровозов с
реостатным торможением не- сколько возрос и у отдельных локомотивов
достиг 128 т.
С электровоза № 355 на главных переключателях начали устанавливать
пружины для облегчения подъема дугогасительных камер. Электровозы серии
ЧС2т строились только в 1964 г. и в начале 1965 г. На электровозах №375
и 376 осуществлен автоматический набор реостатных позиций под контролем
реле напряжения и реле тока; это мероприятие не улучшило характеристик
реостатного торможения.
В дальнейшем с электровоза № 405 (тип 53Е2) были усилены балки для
крепления тяговых электродвигателей, несколько изменена конструкций
колесного центра и заложены провода в цепях управления для возможного
осуществления автоматического набора позиций при реостатном торможении.
На электровозах №355 и с №405 тормозная передача выполнеиа из расчета
получения двух различных передаточных чисел (для чугунных и
металлических колодок), а на электровозах с №412 начали устанавливать
чугунные колодки, отвечающие требованиям стандартов в СССР.
В 1965 г., начиная с электровоза № 455, локомотивы выпускали без
реостатного торможения. Силовая схема этих электровозов отличается от
схемы электровозов ЧС2т отсутствием тормозного переключателя и
контактора в цепи возбуждения; начиная с электровоза. № 505 (тип 53Е3),
из силовой цепи исключен еще один индивидуальный контактор. Вес
электровозов типа 53Е3 (серии ЧС2) составляет 124,4 - 124,8 т с двумя
третями запаса песка (1,2 т) - 125,6 - 126 т.
Электровозы ЧС2 начали обслуживать пассажирские поезда первоначально на
линии Москва - Харьков - Иловайское, Москва - Ленинград, а затем на
ряде других направлений. Наиболее полно использовалась мощность
электровоза на липни Москва - Ленинград, где эти локомотивы, обслуживая
скоростные поезда, развивали скорость до 160 км/ч. В 1963 г. отдельные
поезда между Ленинградом и Москвой (650 км) находились в пути 5 ч 27
мин. В 1965 г. были проведены опытные поездки, при которых электровоз
серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59
мин.
Работая вполне удовлетворительно, электровозы серии ЧС2 имели и слабые
места. Так, например, у главного переключателя наблюдались случаи
переброса дуги, а в рамах некоторых тележек были обнаружены трещины.
Это потребовало изменения конструкции и элементов переключателя.
С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух
электровозах типа 53Е3 (№565 и 566) выпуска 1965 г. установлен привод с
передаточным отношением 48:73=1:1,52, позволяющим поднять максимальную
скорость с 160 до 180 км/ч. Большие зубчатые колеса у этих электровозов
посажены на оси колесных пар.
Вес электровозов без песка - 124,5 т. Опытным электровозам присвоена
серия ЧС2м. Они поступили для испытаний на Октябрьскую дорогу, где в
марте 1966 г. была достигнута скорость 205 км/ч.
На электровозах ЧС2 №071, 072, 083 и 340 в виде опыта в ноябре 1964 г.
между 5-й и 6-й колесными парами были сняты продольные балансиры, а в
сочленении между тележками дано свободное вертикальное перемещение рам
относительно друг друга. Такая переделка была выполнена для уменьшения
динамических нагрузок на первую тележку, но привела к некоторому
ухудшению тяговых свойств электровоза.
При выпуске электровозов ЧС2 в период 1966-1973 гг. в их конструкцию,
как и в предыдущие годы, вносились отдельные изменения. Так, на
электровозах с ЧС2-567 (заводское обозначение 54Е4; до этого в 1966 г.
строились электровозы с заводским обозначением 54Е3), изготовленных в
1966 г., было несколько усилено крепление крыши, поставлены
пневматические замки на токоприемниках, исключающие их самопроизвольный
подъем, применеяы опорные изоляторы токоприемников из стеклопластика и
сделан ряд других незначительных изменений.
С электровоза ЧС2-677 (заводское обозначение 54Е5) изменено крепление
главных резервуаров, установлены новые аппараты для аварийного режима
работы тяговых электродвигателей, применен другой порядок включения
калориферов кабин машиниста. С электровоза ЧС2-777 (54Е6) усилено
крепление кронштейнов тормозных цилиндров, применено дистанционное
управление продувкой главных резервуаров, сделан ряд изменений в
силовой цепи и цепях управления, смонтированы выводы от отдельных точек
электрических цепей для контроля состояния аппаратов и электрических
машин. Также внесены небольшие изменения в электрических цепях на
электровозах с ЧС2-827 (54Е7); на этих электровозах начали
устанавливать новый тип счетчика электроэнергии, новые реле времени.
Электровозы с ЧС2-877 (заводское обозначение 54Е8) и с ЧС2-905 (54Е9)
существенных изменений в конструкции не имели.
Два электровоза ЧС2-718 и ЧС2-888 были своего рода юбилейными:
электровоз №718 был тысячным электровозом группы ЧС; №888 -
трехтысячным локомотивом заводов Шкода. После 1973 г. электровозы ЧС2
больше не строились.
В процессе эксплуатации и при заводском ремонте электровозов ЧС2
проводились отдельные изменения в электрических цепях. В частности на
ряде локомотивов сняты аппараты, предназначенные для перехода на режим
реостатного торможения, и отключено питание этих аппаратов. Некоторые
аппараты заменены на аппараты отечественного изготовления;
производилось усиление отдельных деталей механической части.
Руководствуясь теми же соображениями, что и при проектировании
электровоза переменного тока ЧС4т с реостатным торможением,
конструкторы заводов Шкода разработали проект шестиосного пассажирского
локомотива с этим видом электрического торможения.
В конце 1972 г. на отечественные железные дороги поступили из ЧССР два
электровоза ЧС2т № 875 и 876 с реостатным торможением (заводское
обозначение 63Е0), имеющие значительные отличия от серийных
электровозов ЧС2 и ранее построенных электровозов ЧС2т (заводское
обозначение 54Е1 и 54Е2), у которых реостатное торможение
осуществлялось только четырьмя тяговыми электродвигателями. Опыт
эксплуатации электровозов ЧС2т (54Е1, 54Е2) показал, что при торможении
только четырьмя колесными парами, значительном времени перехода с
тягового режима в тормозной (до 11 с) и медленном нарастании тормозной
силы (10-12 с) реостатное торможение оказалось малоэффективным.
У электровозов ЧС2т № 875 и 876 кузов выполнен по типу кузова
электровоза ЧС4т, а тележки такие же, как у электровозов ЧС2; при этом
длина электровоза по осям автосцепок (18920 мм) не изменилась. На
электровозе установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846dT.
У этих электродвигателей несколько изменена конструкция якоря и полюсов
и улучшена теплопередача от обмоток к сердечнику якоря.
Тяговые двигатели, как и на электровозах ЧС2, соединяются
последовательно, последовательно-параллельно и параллельно. Ходовые
позиции 20-я, 33-я и 42-я, остальные реостатные. На ходовых позициях
можно получить, пять ступеней ослабленного возбуждения - 85; 70; 57,5;
47,5 и 40%. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными
электропневматическими контакторами, а переход с одного соединения
двигателей на другое осуществляется групповым переключателем, который
используется также для переключения на тормозной режим. Малое
количество позиций группового переключения позволяет быстро осуществить
переход на электрическое торможение.
Контроллеры машиниста выполнены по типу контроллеров электровозов ЧС4т.
Возможен автоматический набор позиций, ручной набор, фиксация позиций,
ручной сброс и автоматический сброс. Включение и выключение
индивидуальных контакторов и управление групповыми переключателями
выполняются промежуточным контроллером, установленным в машинном
помещении (такой принцип управления был применен ранее на электровозах
ВЛ61 отечественной постройки).
В режиме электрического торможения якоря всех шести тяговых
электродвигателей соединяются с нерегулируемыми резисторами, а все
обмотки возбуждения соединяются последовательно и питаются от
импульсного преобразователя, который в свою очередь присоединен
параллельно секции тормозного. резистора и питается ответвленной частью
тормозного тока, что позволяет производить электрическое торможение
независимо от наличия напряжения в контактной сети. В момент включения
электрического торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей
получают питание от аккумуляторной батареи.
При среднеизношенных бандажах (1205 мм) и передаточном отношении
редукторов 44:77=1:1,75 электровоз имеет следующие тяговые данные при
часовом и продолжительном режимах: сила тяги 19400 и 16200 кгс;
скорость 86,4 и 91,5 км/ч. Максимальный ток якорей тяговых двигателей
при электрическом торможении 600 А, максимальный ток возбуждения 500 А;
Максимальная мощность при реостатном торможении (до 4400 кВт)
реализуется при скорости 90 - 160 км/ч. При скорости ниже 45-55 км/ч
необходимо применить пневматические тормоза состава. Тормозная сила при
скорости 160 км/ч 11500 кгс, при скорости 100 км/ч - 19000 кгс. Сцепной
вес электровоза 126 тс. Электровозы прошли тяговые и энергетические
испытания на участке Ленинград-Малая Вишера Октябрьской дороги.
Электровозы ЧС2т строились заводами Шкода в 1974 г. и 1975 г, и
поступали для обслуживания пассажирских поездов на линии Москва -
Ленинград. В конце 1974 г. был построен тысячный электровоз группы ЧС2
- ЧС2т-1000.
В 1976 г. заводы Шкода продолжали еще строить электровозы ЧС2т (63Е2)
(№1025-1062) на которых в отличии от типа 63Е1 в кабинах машиниста были
установлены кондиционенры и сделаны незначительные конструктивные
улучшения.
|
| Категорія: Эелктровозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 5735
| Рейтинг: 4.5/2 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
