Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имеют общую силовую
цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое
увеличение силы тяги возможно только при постановке в поезд второго
электровоза. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а
более экономично иметь, например, 10 - 12 осей. Получить 12 осей можно,
если прицепить третью четырехосную секцию к двухсекционному
восьмиосному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь
одинаковую силовую цепь тяговых электродвигателей. Это обстоятельство,
а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного тока
послужили основанием к началу проектирования ВЭлНИИ нового грузового
электровоза постоянного тока из четырехосных секций, которые могут
составить двух-, трех- и четырехсекционный локомотив. В проектной
документации электровоз получил обозначение ВЛ10м. На этом электровозе
предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407 мощностью при
часовом режиме 775 кВт. Такие электродвигатели ранее были применены на
двухсистемных электровозах ВЛ82м.
В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10м ВЭлНИИ внес значительные
изменения (применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей
в режиме тяги), и по этому проекту были построены два опытных
электровоза, получивших обозначение ВЛ12.
Так как электровоз ВЛ12 не решил задачу получения трех- и
четырехсекционных локомотивов постоянного тока, то МПС в конце 1974 г.
выдало техническое задание на разработку грузового электровоза, секции
которого могут работать по системе многих единиц, ТЭВЗу. Задание
предусматривало, что этот электровоз будет создан на базе электровоза
ВЛ10.
Разработка технической документации на новый вариант электровоза ВЛ10
была выполнена коллективом конструкторов ТЭВЗа под руководством
главного конструктора Г. И. Чиракадзе, Во второй половине 1975 г. завод
изготовил несколько двухсекционных электровозов, получивших обозначение
ВЛ11. Эти электровозы строились в 1976 - 1985 гг. и последующие годы.
На электровозе ВЛ11 сохранены тележки, тяговые электродвигатели
(ТЛ-2К1), вспомогательные машины (ТЛ-110М, 110-110, НБ-431, НБ-436В),
включая компрессор (КТ-6Эл), аккумуляторная батарея (40КН-125),
токоприемники, контакторы электровоза ВЛ10; кузов изменен только в
связи с установкой межэлектровозных соединений и несколько иным
расположением электрических аппаратов. Силовые цепи и цепи управления
подверглись значительным изменениям. Тяговые электродвигатели каждой
секции имеют два соединения: четыре электродвигателя последовательно и
параллельное включение двух групп по два последовательно соединенных
электродвигателя. При этих соединениях электровоз может работать как в
режиме тяги, так и в режиме рекуперативного торможения. Начиная с
электровоза ВЛ11-003 общее количество ступеней при пуске 37, из которых
1-я-20-я реостатные при последовательном соединении тяговых
электродвигателей и 22-я - 36-я - реостатные при параллельном
соединении. Количество ступеней и величины ослабления возбуждения такие
же, как и на электровозах ВЛ10.
Схемой предусмотрена возможность применения последовательного
соединения восьми тяговых электродвигателей при работе электровоза в
составе двух секций и последовательное соединение: 12 тяговых
электродвигателей при работе в составе трех секций; при этом переход от
последовательного соединения всех электродвигателей к последовательному
соединению четырех электродвигателей секций требует разрыва силовой
цепи.
На электровозах установлены контроллеры машиниста КМЭ-013, имеющие три
рукоятки: главную, тормозную и реверсивно-селективную. Главной
рукояткой осуществляется управление реостатным пуском и переключением
электродвигателей с одного соединения на другое. На безреостатных
позициях (21-я и 37-я) с помощью тормозной рукоятки возможно получить
четыре ступени ослабления возбуждения. Эта рукоятка имеет 15 тормозных
позиций для регулирования тока возбуждения тяговых электродвигателей
при рекуперативном торможении. Реверсивно-селективная рукоятка имеет
восемь положений: нулевое (тяговые электродвигатели отключены), М
вперед и назад (для пуска и разгона при последовательно-параллельных
соединениях тяговых электродвигателей), МС вперед и назад (для разгона
при последовательном соединении восьми или 12 электродвигателей), три
положения при рекуперативном торможении, соответствующие трем
соединениям электродвигателей при движении вперед.
Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного
электровоза ВЛ11 такие же, как у электровоза ВЛ10; при работе в три
секции сила тяги увеличивается в полтора, а при работе в четыре секции
в два раза.
Секции восьмиосных электровозов несколько отличаются друг от друга
порядком присоединения проводов цепей управления в межэлектровозных
соединениях и поэтому делятся на секции А и Б. При формировании
трехсекционного локомотива секции сцепляются по схеме А+А-Б или А-Б+Б,
а при формировании четырехсекционного локомотива восьмиосные
электровозы сцепляются разноименными секциями (например, А-Б+А-Б).
В процессе выпуска электровозов ВЛ11 в их конструкцию вводились
отдельные изменения. Так, на некоторых электровозах выпуска 1982 г.
вместо электродвигателей НБ-431П, служащих для привода компрессора,
установлены электродвигатели ТЛ-122, на электровозе ВЛ11-295 установлен
статический преобразователь для питания обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей при рекуперативном торможении, а электровоз ВЛ11-325
оборудован САУРТ.
С электровоза №022 внесены некоторые изменения в схемы цепей
управления, в результате которых стала невозможна работа по системе
многих единиц с ранее построенными электровозами и их секциями; с
электровоза №064 аккумуляторные батареи начали устанавливаться под
кузовами секций. На электровозах с № 490 (1984 г.) устанавливались
системы САУРТ-006, увеличено общее сопротивление пусковых резисторов до
14 Ом. С электровоза №485 кран машиниста №394 заменен краном № 395.
Электровоз ВЛ11-005 выпуска 1976 г. прошел тягово-энергетические
испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, на основании которых
вносились отдельные улучшения в конструкцию локомотива.
С середины 1987 г. начался выпуск модернизированных электровозов ВЛ11м.
В отличие от ВЛ11 они могут работать на трех соединениях тяговых
электродвигателей в составе двух, трех и четырех секций. На новых
локомотивах увеличено вдвое число реверсрорв и тормозных
переключателей, что значительно уменьшило длину силовых кабелей, но
несколько увеличило трудоемкость обслуживания и ремонта оборудования.
на электровозах ВЛ11м применена модернизированная аппаратура САУРТ-034
(сисмтема автоматического управления рекуперативным тороможением на
новой элементной базе).
Один из электровозов ВЛ11м прошел испытания на участке Свердловск -
Дружнино Свердловской ЖД; испытания проводились Уральским отделением
ВНИИЖТа.
ВЭлНии проводились работы по применению на ВЛ11м тележек электровоза
ВЛ85 с наклонными тягами, тяговых электродвигателей НБ-514 и кабин
машиниста, выполненных по типу кабин электровозов ВЛ85.
Сегодня нам с вами, уважаемый читатель, предстоит познакомиться с
электровозом, который может служить образцом того, как не надо
проектировать и строить современные локомотивы. Фразу вынесенную в
заголовок, я услышал в кабине электровоза ВЛ11м-414. Что и говорить -
метко сказано! Повышенный уровень шума в кабине и большая склонность к
боксованию - вот главные "приметы данной серии. В причинах этих и
других недостатков нам и предстоит сейчас разобраться. Замечу попутно,
что все нижесказанное относиться и к электровозам серий ВЛ11 и ВЛ11.8,
так как они отличаются от ВЛ11м лишь построением электрической схемы.
...В различной технической литературе электровозы ВЛ11 преподносятся
как нечто прогрессивное, очень полезное и технически совершенное.
Посмотрим, так ли это. В 1974 году конструкторах ТЭВЗа было выдано
задание по проектированию электровоза на основе ВЛ10, но с возможностью
работы в составе 2-, 3- и 4-х секций. Что ж, исходный образец был взят
замечательный. Однако, главной принципиальной ошибкой конструкторов
было применение на новой машине контакторно-реостатного пуска с
перегруппировкой тяговых двигателей. Это привело к необходимости
прокладки множества межсекционных силовых кабелей и значительному
усложнению схемы цепей управления. Удивляет, что при проектировании не
был учтен опыт НЭВЗа, уже тогда выпускавшего для участков переменного
тока электровозы ВЛ80р с импульсным регулированием напряжения,
подводимого к тяговым двигателям, причем - индивидуально для каждой
тележки. Нечто подобное "просилось" и на ВЛ11. Но нет, - предпочли идти
проторенной дорожкой. Даже в середине 80-х годов, когда опыт
эксплуатации ВЛ11 показал полную несостоятельность концепции (а именно
- быстро изменить секционность машины во время работы не представлялось
возможным), - строится модернизированный вариант этого "электрического
недоразумения" - и опять в старых технических решениях! Причем только с
1990 г. на ВЛ11м стал устанавливаться режимный контроллер - аппарат для
переключений в электрических цепях при изменении числа секций. А до
этого на электровоз поднимался слесарь с гаечным ключом и переставлял
многочисленные контактные пластины согласно специальной таблице. Этот
процесс напоминал отчасти работу телефонной станции времен взятия
Зимнего... Естественно, что на линии, в оборотных депо об изменении
числа секций не могло быть и речи...
Теперь поднимемся в кабину. Еще находясь в коридоре, замечаем, что в
машинном отделении стало гораздо тесное, чем на ВЛ10. Сами коридоры
заужены из-за вынесенных туда песочных бункеров. Да и в высоковольтной
камере - множество дополнительных аппаратов, промежуточных реле,
обусловленных крайне запутанной схемой низковольтных цепей. Кабина
управления просторнее, чем на "десятках", Но этот простор достигнут
ценой перестановки песочных бункеров вглубь машинного отделения. Теперь
локомотивную бригаду защищает от ревущих мотор-вентиляторов и
преобразователей лишь тонкая металлическая стенка. Уровень шума таков,
что через полчаса нахождения в кабине очень хочется выключить
вспомогательные машины. А каково отработать в такой кабине
двенадцатичасовую смену?! Об этом, к сожалению, конструкторы не
подумали. Не подумали они также и о нарушении развески электровоза в
связи с этой перестановкой. Так как центр тяжести секции сместился в
сторону вспомогательных машин, то 1-я ось стала хронически
разгруженной. Кроме того, никто не догадался вернуться к оправдапшей
себя на "десятках" конструкции реле давления догружателей колесных пар,
предпочтя ей редуктор усл. №348, применяемый на более тяжелых ВЛ10у. В
результате, при токах якоря 400 А и выше машина нещадно боксует,
приходится ехать "на песке", а в дождливую погоду превращается
прямо-таки в необъезженного жеребца. Семь потов сойдет с машиниста,
пока приведет он на этом "чуде техники" тяжеловес из Кузнечного.
Иногда, при стечении ряда неблагоприятных обстоятельсти, приходится
затребовать "толкача". И это при равной с ВЛ10 мощности!
Тем более удивительно, что в конструкции ВЛ11м внесено реле тока,
которое вводит в работу догружатели колесных пар лишь при пусковом токе
325 А. Это значит, что взятие поезда с места на замасленных путях
грузовых парков еще более усложняется, расходуется дополнительный
песок. Чтобы не быть голословным, приведу следующие факты, говорящие об
отвратительных ходовых качествах электровозов ВЛ11 и ВЛ11м.
В начале 80-х годов несколько машин серии ВЛ11 поступили с завода в
депо Хашури Зкв.ж.д., обслуживающее участок с подъемом 3,3%. Буквально
через несколько месяцев они были "выдворены" оттуда в депо Гурджаани
для работы с пассажирскими и сборными поездами на малодеятельном
участке.
В 1991 г. депо Белово Кировской ж.д., работающее на электровозах ВЛ10у,
получило с завода 6 машин серии ВЛ11м. Поэксплуатировав их некоторое
время а качестве толкачей и на других вспомогательных работах, надолго
"задвинули" в запас. Лишь в 1996 г. эта партия была передана в
Санкт-Петербург для эксплуатации на участках равнинного профиля.
Но вернемся к конструктивным особенностям ВЛ11м. Список неудач и
просчетов можно продолжать долго. Назову лишь некоторые из них:
- очень неудачна система управления локомотивным тормозом. Цилиндры
наполняются настолько резко, что электровоз как бы "спотыкается" в
начале торможения, из-за чего есть реальная угроза повреждения колесных
пар (как есть и горький опыт в этой области у питерских машинистов);
- из-за наличия "ступеньки" на полу правого тупикового прохода
высоковольтной камер уже не один машинист летел кувырком, оступившись
но время осмотра аппаратов;
- передняя часть кузова электровоза имеет весьма нелепый дизайн, что
затрудняет доступ лобовым стеклам для очистки от грязи, - приходится
буквально карабкаться наверх через автосцепку, так как мешают клеммные
ящики;
- на ВЛ11м 400-х номеров установлены кресла без возможности поперечного
перемещения и почти непередвигаемые продольно. В результате чтобы
взгромоздиться на кресло (по иному не скажешь?), приходиться выделывать
чуть ли не балетные "па" или протискиваться между ними и контроллером,
рискуя порвать брюки...
Вот так, куда ни кинь - всюду клин... Ну а где же спросите вы,
прогрессивные технические решения в области эргономики? Неужели все так
беспросветно?
Справедливости ради следует отметить, что кое-какие узлы и цепи
спроектированы с учетом удобств для локомотивной бригады, однако в
большинстве своем, эта мера вынужденная, вытекающая из возможности
работы по системе многих единиц. Действительно, каждая секция
электровоза может оказаться головной. Поэтому проектировщики
оборудовали каждую из них регистрирующим скоростемером, комплектом
устройств локомотивной сигнализации (АЛСН) и радиосвязи. Это
несомненное удобство в работе, особенно с учетом возможного выхода из
строя данных устройств на одной из секций.
Более совершенна на ВЛ11м пневматическая цепь подъема пантографа, не
требующая каких-либо переключений кранов при использовании
вспомогательного компрессора. Вентильный переход и увеличение числа
пусковых позиций до 48, позволили получить более плавный разгон
электровоза (интересно, как бы "плясала" машина на мокрых рельсах, не
обладая этими достоинствами?). В цепях управления вместо архаичных
предохранителей наконец-то поставлены автоматы. Помимо удобства в
обслуживании, облегчается поиск неисправностей цепи - сразу видно,
какой автомат сработал...
А вот два нововведения из "вынужденных". Конструкторы умудрились
спроектировать электровоз без сквозного прохода в третью и четвертую
секции. Поэтому им пришлось применять дистанционные отключатели
неисправной группы тяговых двигателей прямо с пульта машиниста, а также
разработать хорошо продуманную схему цепей сигнализации о работе
основных аппаратов. За что мы и скажем им большое спасибо. Ведь в
двухсекционном варианте эти цепи и аппараты также присутствуют, внося
некоторое облегчение в процесс управления "шумным сундуком".
Наконец, нельзя не упомянуть о неуемном стремлении работников ТЭВЗа к
частым незначительным изменениям в электрической схеме цепей
управления. Даже в период агонии завода, когда в год выпускалось
полтора-два десятка машин, такие "нововведения" продолжались. Это
обстоятельство внесло дополнительную путаницу при эксплуатации ВЛ11м,
особенно не повезло питерским машинистам, так как они вынуждены были
ездить на электровозах как раз последних лет выпуска). Но это еще не
все! Для обозначения аппаратов в электрической схеме конструкторами
была выдумана своя система сокращений, отличная от применяемой в схемах
ВЛ23, ВЛ10, ВЛ10у. Так, например, вместо "БВ" употребляется "ВБ",
вместо "ДР" - "РДФ", "КМЭ" - "КТМ", "ТК" - "ПКТ". Вот и решают
машинисты с помощниками на технических занятиях эти
ребусы-головоломки...
О масштабах бедствия, постигшего сеть дорог постоянного тока,
красноречиво говорят цифры: ТЭВЗом построено в двухсекционном
исчислении 833 электровоза серии ВЛ11 (включая ВЛ11.8) и 450 единиц -
ВЛ11м. К счастью, сейчас поток технической халтуры из солнечной
республики прекратился. Задача всех работников, связанных с
проектированием локомотивов в России - не повторять впредь подобных
ошибок, чтобы никогда уже не появлялись на наших дорогах новые
поколения "сундуков с шумом"...
Ценю это! Это а поразительно веб-сайт. Посетите также мою страничку
посмотрите также мою страничку и дайте ей оценку
http://bondpedia.altervista.org/index.php?title=%D0%9F%D0%BE%D1%87%D0%B8%D0%B2%D0%BA%D0%B0_%D0%9D%D0%B0_%D0%9E%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2_%D0%9F%D1%83%D0%BA%D0%B5%D1%82_-_%D0%95%D0%BA%D0%B7%D0%BE%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D0%BD_%D0%A0%D0%B0%D0%B9_%D0%97%D0%B0_%D0%A0%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D0%BA%D1%81%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%98_%D0%97%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F пукет тигри https://fredricspivey8.bravesites.com/entries/general/%d0%9e%d1%82-%d0%bd%d0%be%d1%81%d0%b0-%d1%81%d0%b5-%d0%be%d1%82%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%b2%d0%b0-%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%ba%d1%80%d0%b0%d1%81%d0%bd%d0%b0-%d0%bf%d0%b0%d0%bd%d0%be%d1%80%d0%b0%d0%bc%d0%b0-%d0%ba%d1%8a%d0%bc-%d0%be%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%b8%d1%82%d0%b5 тайланд пукет новини https://anotepad.com/note/read/te2bg2a8 нова година в тайланд банкок и остров пукет 9 дни https://ankecollee9082139984.bloggersdelight.dk/2024/02/08/%d0%b2%d0%b8%d0%bb%d0%b8-%d0%b2-%d0%bf%d1%83%d0%ba%d0%b5%d1%82-%d0%b2%d0%b0%d1%88%d0%b5%d1%82%d0%be-%d0%b5%d0%ba%d0%b7%d0%be%d1%82%d0%b8%d1%87%d0%bd%d0%be-%d0%b6%d0%b8%d0%bb%d0%b8%d1%89%d0%b5-%d0%bd/ почивка на остров пукет 2024
