|
|
 | Каталог статей |  |
ВЛ10
Спроектированные в 1952 г. восьмиосные электровозы ВЛ8, имеющие
тяговые электродвигатели мощностью при часовом режиме 525 квт и тяжелые
литые тележки с относительно жестким рессорным подвешиванием, к началу
шестидесятых годов уже не могли полностью отвечать возросшим
требованиям к этому классу локомотивов. Кроме того, чтобы унифицировать
тележки восьмиосных электровозов постоянного н переменного тока и
использовать общие конструктивные элементы кузовов этих локомотивов,
также необходимо было спроектировать и построить новый тип восьмиосного
электровоза постоянного тока. За решение этой задачи взялся коллектив
конструкторов Тбилисского электровозостроительного завода им. В. И.
Ленина. В конце июня 1960 г. технический проект нового электровоза,
получившего обозначение Т8 (Тбилисский, 8-осный), рассматривался в
Министерстве путей сообщений. К сорокалетию установления Советской
власти в Грузии (в 1961 г.) Тбилисским электровозостроительным заводом
им. В. И. Ленина выпущен восьмиосный электровоз Т8-001.
Кузов электровоза состоит из двух одинаковых половин, в которых
размещены электрическое оборудование и кабины машиниста. Рама кузова
служит для передачи тяговых и тормозных усилии. Со стороны кабин
имеются автосцепки СА-3, между собой половинки кузова соединены
постоянной сцепкой по типу тепловоза серии ТЭ2, а между ними поставлены
две пары буферов. Каждая половинка кузова опирается на две тележки
через четыре боковые опоры шарового типа. Боковые опоры состоят из двух
цилиндрических пружин, помещенных в цилиндрические направляющие.
Давление от боковых опор передается на середины боковин рамы тележки
через скользуны. Жесткость пружин опор - 393 кГ/мм, статический прогиб
- 63 мм. Через центральные шкворни от кузова к тележкам передаются
только горизонтальные усилия. Шкворни имеют поперечное перемещение в
шкворневых брусьях тележек, чему препятствуют возвращающие пружины.
Буксы тележек роликовые; тяговое и тормозное усилия на раму тележки от
букс передаются через поводки с резино-металлическими блоками, как это
ранее было выполнено на электровозах переменного тока ВЛ60.
Рессоры тележек выполнены в виде цилиндрических пружин с жесткостью 186
кГ/мм2, статический прогиб этих пружин - 48 мм. Тележки каждой секции
соединены упругой связью, передающей только поперечные силы. Чтобы
уменьшить вредные колебания и вибрации, между буксами и рамами тележек
поставлены фрикционные амортизаторы, а между рамами тележек и
кузовом-гидравлические амортизаторы.
Электровоз оборудован устройством для выравнивания нагрузок от колесных
пар на рельсы при больших усилиях тяги (для добавления веса на
разгружающиеся колесные пары).
На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра диаметром 14". Торможение колес - двустороннее.
Тяговые электродвигатели ТЛ-2, установленные на электровозе, обращены
подвеской к шкворневой балке тележки. Мощность электродвигателя при
часовом режиме 650 квт, т. е. на 22% больше по сравнению с тяговыми
электродвигателями НБ-406 электровозов ВЛ8. Электродвигатели ТЛ-2 с
опорно-осевой подвеской выполнены шестиполюсными и имеют остовы,
подшипниковые щиты, валы, малые шестерни и щеточный аппарат одинаковые
с тяговыми электродвигателями НБ-412М электровозов переменного тока
серии ВЛ60.
Максимальная скорость вращения якоря - 1600 об/мин, вес электродвигателя - 4700 кг.
Электрическая схема силовой цепи тяговых электродвигателей электровоза
очень близка к схеме электровозов серии ВЛ8 последних выпусков (с
№700). Также имеется три соединения тяговых электродвигателей:
последовательное, последовательно-параллельное и параллельное; ходовыми
позициями являются соответственно 16, 27 и 37-я. На каждой из ходовых
позиций предусмотрена возможность получения четырех ступеней ослабления
поля (75, 55, 43 и 36%). На рекуперативном режиме можно работать также
на трех соединениях тяговых электродвигателей; предусмотрена защита от
токов короткого замыкания при рекуперативном торможении контактором
БК-ЦНИИ. Реверсирование осуществлено путем переключения выводов, идущих
от якорей тяговых электродвигателей. Мотор-компрессор {электродвигатель
НБ-431 и компрессор КТ6) и генератор тока управления ДК-405К такие же,
как на электровозах ВЛ8. Более мощный мотор-вентилятор с
электродвигателем ТЛ-101 спроектирован заново. В качестве
преобразователя (возбудителя) применен мотор-генератор НБ-435 с
измененной противокомпаундной обмоткой генератора (ранее был применен
на электровозах ВЛ23-500 и 501).
На новом электровозе использована в основном однотипная с электровозом
ВЛ8 аппаратура и изменена лишь конструкция пантографа, установлен более
мощный быстродействующий выключатель ВВП-5, малогабаритный
быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, быстродействующие контакторы
БК-ЦНИИ и новые индуктивные шунты.
При диаметре движущих колес 1250 мм (с новыми бандажами) и передаточном
отношении редуктора 23:88=1:3,826 электровоз на полном поле при часовом
режиме имеет силу тяги 39200 кГ и скорость 47,4 км/ч, при длительном
режиме - силу тяги 31700 кГ и скорость 50,5 км/ч, конструктивная
скорость электровоза - 100 км/ч. Конструктивный вес электровоза Т8-001
- 172 т. сцепной вес с балластом - 180,4 /71 и с 1/3 запаса песка - 184
т.
Пробную эксплуатацию электровоз Т8-001 проходил на участке Тбилиси -
Зестафони Закавказской дороги, затем демонстрировался на выставке новых
локомотивов в Москве. После этого в марте - мае 1962 г. электровоз
прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ
и на участке Кропачево - Златоуст - Челябинск Южно-Уральской дороги, а
затем динамические испытания и испытания по воздействию на путь - на
участках Хашури - Ахалдаба и Очемчири -Келасури Закавказской дороги.
Испытания проводились ЦНИИ МПС и, как они показали, электровоз обладает
достаточно высокими тяговыми свойствами, меньше воздействует на путь по
равнению с испытывавшимся одновременно с ним электровозом ВЛ8-198 и
может быть использован в грузовом движении со скоростью до 100 км/ч
после некоторых конструктивных изменений ходовой части (устранения
зазоров в упругой связи между тележками, установки амортизаторов на
буксы, создания начальной затяжки в возвращающем устройстве и т. д.).
В 1962 г. Тбилисский электровозостроительный завод выпустил электровоз
Т8-002. Новые электровозы, получившие в 1963 г. обозначение серин ВЛ10,
в небольших количествах начала строиться заводом с 1964 г. У
электровоза ВЛ10-003 несколько изменено расположение оборудования в
кузове, а у электровозов с №004 применены так называемые неохватывающие
кузова, облегчающие доступ к тележкам при ремонте и осмотре. Начиная с
электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г., изменена конструкция
тележек, которые в целях унификации с тележками электровозов серии ВЛ80
выполнены такими же, как и у электровозов этой серии с №023 с листовыми
подбуксовыми рессорами вместо цилиндрических. С электровоза №002 завод
начал устанавливать новые мотор-генераторы ТЛ-102, конструкция которого
незначительно отличается от мотор-генераторов НБ-435.
В период 1966-1975 гг. продолжалась постройка восьмиосных грузовых
электровозов ВЛ10. Сначала электровозы выпускались небольшими партиями
и в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на
повышение надежности. Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и
Новочеркасский заводы начали выпускать эти локомотивы серийно;
электровозы Тбилисского завода имеют № до 500 и с 1500; электровозы
Новочеркасского завода - с №501.
Кузова электровозов до № 018 включительно в 1966-1967 гг. изготавливал
Ворошиловградский тепловозостроительный завод, а тележки по типу
тележек электровозов ВЛ80к - Новочеркасский электровозостроительный
завод. По внешнему виду и расположению оборудования эти электровозы не
отличались от последнего электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г.
С электровоза №021 выпуска 1967 г. локомотивы ВЛ10 изготовляются с
кузовами унифицированными с электровозами ВЛ80к; отличия определялись
лишь конструкциями деталей, связанных с установкой электрического
оборудования. С этого времени Новочеркасский завод начал изготовлять
для Тбилисского завода не только тележки, но и кузова. Применение
унифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400 мм.
Кузова соединены между собой автосцепкой. Статический прогиб рессор
тележки 54,5 мм, пружин второй ступени - 44 мм.
Вращающий момент от тяговых электродвигателей с опорно-осевой подвекой,
как и у электровозов ВЛ80к, передается на колесную пару через
двустороннюю жесткую косозубую передачу. Передаточное отношение
зубчатых колес 23:88=1:3,826. В остальном конструкция тележек
электровоза ВЛ10 полностью однотипна с конструкцией тележек электровоза
ВЛ80к.
В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены
машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие
поперечные проходы и кабины машиниста.
На электровозах ВЛ10 до №011 включительно установлено по восемь тяговых
электродвигателей ТЛ-2. Остов электродвигателя цилиндрической формы. На
нем укреплены шесть главных и шесть добавочных полюсов и подшипниковые
щиты с роликовыми подшипниками для вала якоря. Обмотка якоря волновая.
Изоляция обмоток полюсов класса Н, обмоток якоря-класса В; изоляция
рассчитана на номинальное напряжение 3000 В. Многие элементы
конструкции тягового электродвигателя ТЛ-2 такие же, как и у тягового
электродвигателя НБ-412М шестиосного электровоза переменного тока ВЛ60.
С электровоза № 012 начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К1,
имеющие компенсационные обмотки и больший на 300 кгс вес по сравнению с
электродвигателями ТЛ-2.
Максимальная частота вращения якоря 1690 об/мин, вес электродвигателя без шестерен 5000 кгс.
Размыкание и замыкание силовых цепей тяговых электродвигателей под
током производится электропневматическими контакторами ПК различных
исполнений, а силовых цепей вспомогательных машин - электромагнитными
контакторами МК-310. Защита тяговых электродвигателей от токов
короткого замыкания в режиме рекуперации осуществляется
быстродействующим контактором БК-2В.
Переключение тяговых электродвигателей с последовательного на
последовательно-параллельное соединение осуществляется двухпозиционным
групповым переключателем ПКГ-4Б; переключение с
последовательно-параллельного на параллельное - двумя (в каждой секции
своим) двухпозиционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключателя имеют
по шесть контакторных элементов, кулачковый вал и пневматический
привод, управляемый двумя электропневматическими вентилями.
В качестве пусковых, переходных резисторов и резисторов ослабления
возбуждения применены элементы из фехралевой ленты. Для защиты силовых
цепей от токов короткого замыкания на электровозе установлен
быстродействующий выключатель ВВП-5, рассчитанный на максимальный
разрывной ток 13600 А и длительный ток 1850 А.
Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыкания служит
малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, рассчитанный на
номинальный ток 150 А. На электровозах с № 616 взамен
быстродействующего выключателя установлены контактор КВЦ и
высоковольтный плавкий предохранитель. Частота вращения якорей тяговых
электродвигателей регулируется путем различного их соединения (все
восемь последовательно, две параллельные группы по четыре
электродвигателя последовательно и четыре параллельные группы по два
юследовательно). На всех этих соединениях при выведенных из цепи
электродвигателей пусковых резисторов возможно получить четыре ступеди
ослабления возбуждения 75, 55, 43 и 36%. На последовательном соединении
имеется 15 пусковых (реостатных) позиций, на
последовательно-параллельном - 10 и на параллельном - 9.
Так как на последовательном соединении в одну цепь включены все восемь
тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не
дублирован, то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не
могут.
Электровоз оборудован рекуперативным торможением. Как и на тяговом
режиме, при рекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей
соединяются последовательно (низкая скорость движения),
последовательно-параллельно (средняя скорость) и параллельно (высокая
скорость).
Контроллер машиниста КМЭ-8 имеет три рукоятки: главную, тормозную и
реверсивно-селективную. Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37
позиций, из которых 16-я, 27-я и 37-я ходовые, а остальные-пусковые.
У тормозной рукоятки всего 21 позиция: нулевая, 16 тормозных (в одну
сторону от нулевой) и четыре ослабления возбуждения (в другую сторону).
Реверсивно-селекторная рукоятка, кроме нулевой, имеет четыре позиции
вперед и четыре назад; в число четырех входят позиции "М" (тяговый
режим), "П", "СП" и "С" (рекуперативное торможение).
На электровозе установлены два мотор-вентилятора, два мотор-компрессора
и вращающийся преобразователь. Каждый мотор-вентилятор состоит из
электродвигателя ТЛ-110 и центробежного вентилятора Ц13-50 №8,
подающего воздух для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых
резисторов. На валу мотор-вентилятора посажен также якорь генератора
цепей управления ДК-405К. Мотор-компрессор, как и на электровозах ВЛ8,
состоит из электродвигателя НБ-431А и компрессора КТ-6Эл.
Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей на нескольких
электровозах ВЛ10 (на электровозе №239 выпуска 1970 г. и после
получения опыта его эксплуатации на электровозах №1528, 1529 выпуска
1973 г.) Тбилисский завод в виде опыта установил статические
преобразователи постоянного тока 3000 В в постоянный ток низкого
напряжения до 38 В.
Цепи управленя и освещения питаются постоянным током с номинальным
напряжением 50 В. При неработающих генераторах тока управления эти цепи
питаются от щелочной аккумуляторной батареи 33 НК-125.
Основные тяговые параметры электровоза при часовом и продолжительном
режиме - сила тяги 39200 и 32000 кгс; скорость 47,3 и 50,0 км/ч.
Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми
электродвигателями, по ходовой части 110 км/ч, как и у электровоза
ВЛ80к). Вес электровоза с 2/3 запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от
колесных пар на рельсы 23 тс. Электровоз ВЛ10-021 в 1968 г. был
подвергнут тягово-энергетическим испытаниям, которые проводились ЦНИИ
МПС.
В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились
отдельные изменения. С середины 1974 г. электровозы ВЛ10 стали
выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза №1297
Новочеркасского и с №1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб
рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из
которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание.
В 1974 г. электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс -
нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс
чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания
и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что
добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза ВЛ10 были
выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от
оси 25 тс получили обозначение ВЛ10у (усиление по тяге).
Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин, в
результате чего менялись буквы, обозначающие их исполнение: у НБ-431 с
А до М, у НБ-436 с А до В и у ТЛ-110 с А до М. С электровоза ВЛ10-1587
изменены типы ряда реле (рекуперации, перегрузки, дифференциального и
др.).
В связи с этим изменились и значения тяговых параметров электровоза при
часовом и продолжителном режимах: сила тяги 39500 и 32000 кгс, скорость
48,7 и 51,2 км/ч.
На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На
электровозе ВЛ10-169, а затем на ВЛ10-249 была применена система
автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной
скорости или тока). Электровоз ВЛ10-249 испытывался на Южно-Уральской
дороге. На одной из секций электровоза ВЛ10-398 в 1972 г. испытывалось
рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей от статического преобразователя. Эта работа
проводилась МЭИ и использовалась в дальнейшем при создании электровоза
ВЛ12.
С 1983 г. началось оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ
(Система Многих Единиц Телемеханическая), позволяющими управлять двумя
сцепленными электровозами одним машинистом
Машинисты Октябрьской железной дороги, разъезжая на стареньких
"двадцать-третьих", до поры до времени не были знакомы с этими
замечательными машинами. Но в 1994 году по причине перераспределения
локомотивных парков летом в Санкт-Петербург стали прибывать первые
сплотки "десяток". Незадолго до этого группа специалистов, среди
которых был и я, посетила депо Ярославль-Главный для изучения
конструкции и особенностей эксплуатации ВЛ10.
Забегая вперед, скажу, что первое впечатление - восторг и восхищение
ярославскими электровозами, - оказалось верным и сейчас подтверждается
более чем двухлетней успешной эксплуатацией "десяток" на Октябрьской
дороге. Помню, как вернувшись с обкатки назад в Ярославль, один из моих
коллег произнес: "Дай Бог нам хотя бы месяц поработать на них!" Да,
контраст с ВЛ23 был разительным. Внушительные размеры электровоза и его
огромная мощность вызывали уважение. Когда в депо Петербург-Финляндский
началось переучивание локомотивных бригад, люди с большим удовольствием
посещали занятия и старались как можно больше узнать о новой для них
машине.
Теперь, по прошествии двух лет, можно подвести некоторые итоги, назвать
"плюсы" и "минусы" в конструкции ВЛ10 и его ближайшего родственника -
ВЛ10у, партию которых дорога получила в конце 1995 г. Первоначальная
эйфория от смены парка прошла, теперь появилась возможность
объективного суждения о различных нюансах эксплуатации "десяток", что я
и попытаюсь сделать.
Итак, чем же прежде всего понравились машинистам "десятки"? Оставим
сейчас в стороне цифры технических данных и посмотрим на электровозы с
чисто практической точки зрения. На электровозах ВЛ23 машинистов прежде
всего не устраивала кабина и жесткий ход локомотива. Здесь же она
сконструирована настолько удачно, что , пожалуй, являстся ня сегодня
лучшим образцом отечественных электровозных кабин: теплая, с хорошим
обзором, достаточно тихая (слабо слышен шум от работающих вентилятора и
компрессора), имеется шкаф для верхней одежды. Кресла можно двигать по
кабине и регулирован их высоту. Компоновка пультов машиниста и
помощника также горзадо удачнее - хорошо различимы все приборы, удобнее
расположены кнопочные выключатели, панель сигнализации и тормозные
краны, большой "плюс" - расположение ЭПК автостона на поздних выпусках
ВЛ10 и на всех ВЛ10у с правой стороны кабины. Теперь машинисту не
придеюя совершать пируэты для выключения ЭПК при сбоях в работе
локомотивной сигнализации, если они начались, когда помощник отлучился
в машинное отделение. Не выходя из кабины "десятки" можно продуть
главные резервуары и подогреть их, если зимой конденсат замерз. Наличие
двухцветных буферных фонарей сделало ненужными красные светофильтры,
которые на ВЛ23 помощник вставлял в фонарь снаружи, - они часто бились,
терялись, словом, были неудобны в эксплуатации. Наконец, многие
электровозы оборудованы универсальной противобоксовоч- ной защитой,
которая значительно облегчает действия машиниста при ведении
тяжеловесных составов, особенно в ненастную погоду.
Теперь выйдем из кабины и пройдем по машинному отделению. Первое, что
бросается в глаза - хороший обзор аппаратов, расположенных в
высоковольтных камерах. Они отгорожены от проходов сетками, через
которые просматривается вся камера. Да и сами проходы широкие, в
боковых стенках кузова имеются многочисленные окна, через которые
машинное отделение хорошо освещается в дневное время. Вспомогательные
машины расположены в противоположных от кабин концах секций, стало
быть, влияние на локомотивную бпигаду минимальное. На каждой секции
имеется панель контактных зажимов низковольтних цепей (в просторечий -
клеммная рейка), на которой путем установки временных пере- мычек можно
быстро устранить многие из возникающих неисправностей. На ВЛ23
рекомендации по устранению практически любой неисправности начиналась с
фразы: "Опустить токоприемник и зайти в высоковольтную камеру..." Здесь
же этого, как правило не нужно, если речь идет о низковольтных цепях.
Более рацональная конструкция отключателей тяговых двигателей позволяет
следовать на аварийной схеме с первой позиции, тогда как на ВЛ23 лишь с
24-й, что вызывало значительные неудобства при взятии состава с места
на машине с отключенной группой двигателей. Существовали даже
специальные медные скобы, которые машинисты носили с собой (а вес их
был около 2 кг!) и использовали в аварийных случаях. После выхода на
23-ю позицию машинист опускал токоприемник, его помощник забегал в
высоковольтную камеру, вынимал скобу, опускал нож отключателя, и тогда
можно было ехать уже на заводской аварийной схеме. На электровозах ВЛ10
данная процедура не нужна, как не нужна и тяжелая скоба, без сожаления
выброшенная машинистами из своих "шарманок". Вспомогательный компрессор
для подъема токоприемника, а также санузел, вместо используемого для
этой цели на ВЛ23 пожарного ведра, создаст бригадам "десяток"
дополнительные удобства.
Однако самое главное, чем пришлись по душе Петербургским машинистам эти
электровозы - огромное превосходство по силе тяги. Если раньше при езде
на ВЛ23 взятие очередного подъема, особенно с тяжелым поездом, зачастую
заставляло машиниста ехать на пределе возможностей, расходовалось
огромное количество песка, на участке работали толкачи, то теперь все
это ушло в прошлое. Руководящий подъем на станции Петяярви поезда -
пятитысчники преодолевают с достаточно высокой скоростью, иногда и без
применения песочниц. О толкачах уже и речи нет. Они переименованы в
диспетчерские локомотивы и сами водят поезда. Поначалу такая избыточная
мощность удивляла, потом к ней привыкли. Вести поезд на ВЛ10 гораздо
легче - не так сильно сказываются погодные условия, не нужно ждать
электровоз-толкач, более уверенно происходит взятие состава с места.
О конструкции механической части можно сказать коротко следующее:
бесчелюстные буксы и гидравлические гасители колебаний обеспечивают
такой плавный ход машины, что при движении со скоростью 50-60 км/ч
можно поставить на пульт управления кружку с чаем и он не расплещется.
Другие комментарии, думаю, не потребуются...
Можно перечислить еще много достоинств этих замечательных машин, но уже
и так понятно, что они быстро обрели популярность среди локомотивных
бригад. В период смешанной эксплуатации, пока еще использовались ВЛ23,
каждый стремился уехать в очередную поездку именно на "большой машине".
А о ВЛ10у говорят у нас коротко, но метко: "Это-танк!", имея ввиду, что
на нем можно вести какой угодно поезд в любую погоду без опасения
остановиться на подъеме.
Но даже у таких электровозов со временем обнаруживаются недостатки.
Большинство из них не оказывает особого влияния на удобства в работе
локомотивной бригады, но все же основные "минусы" я перечислю. Первое,
с чем столкнулись машинисты , - это большая "пересортица" вариантов
электрической схемы. Причем, не все модернизации, выполненные на
ремонтных заводах, отмечаются в виде надписей в кабинах и т.п. Так,
например, некоторые ВЛ10 первых выпусков модернизированы по схеме
ВЛ10у. Это означает изменение функций части кнопок, проводов и
аппаратов, но бригада об этом догадывается интуитивно, так как никаких
пометок в кабине нет. В условиях незакрепленной езды данное
обстоятельство, особенно на первых порах, создавало лишние проблемы в
эксплуатации. Еще одно пожелание: необходимо при капитальных ремонтах
все электровозы ВЛ10 и ВЛ10у оборудовать схемой так называемого
"вентильного перехода". Эта схема позволит исключить провал силы тяги
при переходах, особенно с сериесного соединения на сериес-параллельное.
К сожалению, при существующей схеме броски тока (а значит и силы тяги)
достаточно велики, а при ведении пассажирских поездов иногда бывают
заметны и в составе. В цепях сигнализации было бы неплохо вывести на
пульт машиниста индивидуальные лампы для каждого блока
противобоксовочной защиты, а также дополнительный амперметр контроля
тока якоря задней секции. Последнее очень важно при езде в режиме
рекуперации, так как разница токов по кузовам может быть весьма
значительной, а применяемый сейчас контроль за током задней секции
путем прохода в нее помощника машиниста - неэффективен.
Основные "болячки" пневматической схемы, как правило, обусловлены
большей, чем на ВЛ23 длиной трубопроводов и наличием межсекционных
соединительных рукавов (неплотности, утечки, замерзание зимой). Из
явных конструкторских просчетов следует указать на расположение
воздухораспределителя под кузовом, хотя в машинном отделении места для
него предостаточно. Всякий раз. когда электровоз отправляется на
перегон без поезда, помощник машиниста вынужден выходить из электровоза
для переключения режима работы воздухораспределителя. А если электровоз
используется на вывозной работе и подобную операцию необходимо
производить по многу раз за смену (а зимой это как правило по колено в
снегу)?
На фоне всех этих мелких недочетов огромной горой высится грандиозный
конструкторский ляпсус, связанный с увеличением объема кабины. К
счастью весь парк ВЛ10 и подавляющее большинство ВЛ10у были построены с
обычной кабиной. Лишь ВЛ10у с №953 по №1030 имеют кабину, аналогичную
кабине электровоза ВЛ11м. Но основные последствия этой "горе-
модернизации" я назову сейчас. Из-за нарушения развески электровоза
ухудшились его противобоксовочные свойства, значительно возрос уровень
шума в кабине. До выпуска этой партии были попытки увеличить объем
кабины на электровозах ВЛ10 (№№904, 908 и др.). Они привели лишь к
небольшому повышению уровня шума, так что эти электровозы среди бригад
еще считаются "хорошими", чего никак нельзя сказать о ВЛ10у последнего
выпуска.
Подводя итог, отмечу главное: электровозы ВЛ10 и ВЛ10у сконструированы
на редкость удачно и это обеспечило их успешную эксплуатацию в самых
различных условиях. Пожалуй, на сегодняший день это самый лучший
отечественный электровоз-"постоянник". Показательно, что за два с
половиной года эксплуатации в Петербурге за "десятками" не закрепилось
ни одного обидного или насмешливого прозвища (вспомните-ка пресловутые
"утюги"!)
Остается пожелать мощным и надежным машинам долгой работы на магистралях России!
|
| Категорія: Эелктровозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 4596
| Рейтинг: 5.0/1 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
