|
|
 | Каталог статей |  |
ВЛ26
Чтобы заменить на станциях электрифицированных участков железных
дорог маневровые тепловозы электровозами и в то же время не производить
неоправданных затрат на электрификацию малодеятельных путей, инженеры
Прибалтийской железной дороги предложили создать
контактно-аккумуляторные электровозы. Большим преимуществом таких
локомотивов над тепловозами является также отсутствие шума и дыма, что
особенно важно при выполнении маневровой работы в черте городов. Силами
общественного проектно-конструкторского бюро Научно-технического
общества (НТО) этой дороги в 1964 г. был разработан эскизный проект
контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока
напряжением 3000 В, который получил одобрение локомотивной комиссии
Научно-технического совета МПС.
Проектирование и постройку опытных контактно-аккумуляторных
электровозов выполнил Днепропетровский электровозостроительный завод. В
1966 г. этот завод выпустил четыре таких электровоза, а в 1967 г. еще
шесть.
Электровозы, получившие обозначение серии ВЛ26, были направлены для
работы на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги,
а также на пути промышленных предприятий.
У электровоза был цельнометаллический кузов, в середине которого
располагалась кабина машиниста. В боковых отсеках нижней части кузова
размещались секции аккумуляторной батареи. Длина электровоза по осям
автосцепок равнялась - 19900 мм, расстояние между шкворнями тележек
было 10000 мм, колесная база тележки составляла 3900 мм, общая колесная
база — 13900 мм.
Трехосные тележки электровоза имели листовые подбуксовые рессоры и
цилиндрические пружины. Диаметр колес равнялся 1050 мм. Передача от
тяговых электродвигателей была односторонняя, жесткая; передаточное
число ее составляло 79 : 16 = 4,9375.
На электровозах первоначально использовались аккумуляторные батареи
ТНЖ-550, состоявшие из 672 последовательно включенных элементов,
размещенных в 16 ящиках. Номинальное напряжение батарей равнялось 840
В, емкость составляла 550 А • ч, масса — 25 т. Тяговые электродвигатели
могли соединяться последовательно и последовательно-параллельно;
последовательно им включалась аккумуляторная батарея, которая
заряжалась при работе электровоза от контактного провода. Подключение
трех последовательно соединенных электродвигателей непосредственно к
контактному проводу (без аккумуляторной батареи) было невозможно,
поскольку при этом возникли бы недопустимые напряжения на коллекторах
машин. Пуск электровоза выполнялся с помощью пусковых резисторов. На
стоянках электровоза батарея заряжалась через пусковые резисторы, в
которых при этом терялось около ^/з потреблявшейся из контактной сети
энергии. Электродвигатели вентиляторов ДК-258А были подключены к
балластному резистору, что также вызывало дополнительные потери энергии
при питании электровоза от контактной сети.
При напряжении в контактной сети 3000 В и последовательно-параллельном
соединении тяговых электродвигателей электровоз в часовом режиме
развивал силу тяги 24000 кгс и скорость 17 км/ч. Конструкционная
скорость электровоза равнялась 80 км/ч, масса — 126 т.
Электровоз № 005 прошел в 1967 г. тягово-энергетические испытания на
станции Свердловск-Сортировочный (маневры, надвиг состава на горку) и
на участке Свердловск — Подволошная (работа с вывозными поездами).
Из-за сравнительно малого количества пусковых позиций наблюдались
большие толчки при разгоне.
При работе электровоза на аккумуляторах и токе часового режима скорость
составляла всего 1,2 км/ч, т. е. была намного ниже проектной. Из-за
большого внутреннего сопротивления батареи напряжение на ее выводах при
часовом токе падало до 360—400 В. При использовании электровоза для
надвига состава на горку приходилось работать на реостатных позициях,
что приводило к дополнительным потерям энергии. Принятый способ заряда
аккумуляторной батареи приводил к ее перегреву при работе электровоза с
большими токами, а отсутствие контроля за ее зарядом — к случаям выхода
электровоза на неэлектрифицированные пути с незаряженной батареей или,
наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита. На основании
результатов испытаний, проведенных ВНИИЖТом, был сделан вывод, что при
такой конструкции электровозов серии ВЛ26 продолжать их постройку
нецелесообразно.
Общественное проектно-конструкторское бюро НТО Прибалтийской дороги
разработало проект модернизации электровозов серии ВЛ26. Этим проектом
предусматривались: для устранения потерь энергии замена пусковых
резисторов в цепях тяговых электродвигателей тиристорными
широтно-импульсными преобразователями, работающими с частотой 400 Гц;
осуществление рекуперативно-реостатного торможения; повышение
напряжения аккумуляторной батареи до 1500 В и зарядка ее через
преобразователь (рабочая частота 400 Гц) независимо от тока в цепи
тяговых электродвигателей. При этом вместо аккумуляторной батареи
ТНЖ-550 намечалась установка батареи МТ-8 фирмы SAFT (Франция), имевшей
1096 элементов. По предложенному проекту Днепропетровский
электровозостроительный завод в 1972 г. переоборудовал электровоз №
002, получивший после этого обозначение ВЛ26М-002.
Работавшие на Прибалтийской дороге электровозы серии ВЛ26 также
подверглись некоторым переделкам: на них были поставлены аккумуляторные
батареи ТНЖ-400, имевшие по 840 элементов, для повышения скорости
движения было применено последовательное соединение четырех тяговых
электродвигателей.
На 1 января 1976 г. на Прибалтийской дороге еще находилось 6
электровозов серии ВЛ26. Все они были исключены из инвентарного парка
МПС в 80-х годах.
По сведениям полученным от бывшего главного инженер депо Засулаукс: "На
электровозе ВЛ26М-002 была предусмотрена и в депо осуществлена при
необходимости подключение обмоторенного бустер-прицепа (использован был
списанный электровоз ВЛ26-004), что обеспечивало увеличение силы тяги
при работе с тяжелыми составами. Впоследствии (1972 г.) были созданы
тиристорно-импульсные преобразователи на 600 квт для бустер-прицепа и
на 2700 квт для электровоза ВЛ26М-002."
Исключались из инвентаря электровозы ВЛ26 не только в восьмидесятых.
Так 002 списан в 1991 г., а 005 (музейный) даже принимался в инвентарь
ЛДЗ и был списан в 1995 г. Мы все время этого ждали, так как передать
на баланс музея без исключения было невозможно, а в депо его начали уже
грабить
|
| Категорія: Эелктровозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 1488
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
