|
|
 | Каталог статей |  |
ВЛ23
Выпускаемые Новочеркасским электровозстроительным заводом
шестиосные электровозы ВЛ22м, конструкция которых была разработана в
начале 30-х годов специально для обслуживания поездов на тяжелом по
профилю и плану горном участке Хашури - Зестафони Закавказской дороги,
в середине 50-х годов, конечно, не могли удовлетворить возросшие
требования к этому классу локомотивов. Тяговые электродвигатели ДПЭ-400
с часовой мощностью 400 квт, имеющие характеристику, при которой
происходит быстрое падение силы тяги с увеличением скорости движения, и
конструкция тележек электровозов ВЛ22м не отвечали условиям
эксплуатации на линиях с холмистым и равнинным профилями. При скорости
выше 40 км/ч мощность электровоза ВЛ22м при движении на полном поле
оказывалась ниже мощности, развиваемой паровозами Л и ФД. В результате
при электрификации новых участков и замене этих паровозов электровозами
ВЛ22м в ряде случаев средняя техническая скорость увеличивалась весьма
незначительно. Поэтому в 1954 г. Новочеркасский электровозостроительный
завод по техническому заданию Министерства путей сообщения под
руководством главного конструктора завода Б. В. Суслова разработал
эскизный проект нового шестиосного грузового электровоза со сцепным
весом 138 т, на котором предусматривалось использовать тяговые
электродвигатели НБ-406 часовой мощностью 525 квт электровозов ВЛ8.
Диаметр движущих колес (1200 мм) и двусторонняя жесткая косозубая
передача с передаточным числом 21:82=1:3,905 приняты такими же, как и
на электровозах серии ВЛ8. Колесно-моторный блок шестиосных
электровозов и электровозов ВЛ8 был унифицирован.
На новом электровозе предусматривалось также использование
мотор-вентиляторов электровозов серии ВЛ8, мотор-компрессоров
электровоза серии ВЛ22м и основной электрической аппаратуры этих
электровозов. Проект тележек был выполнен в двух вариантах: с
брусковыми рамами по типу рам электровозов серии ВЛ22м и с литыми
рамами по типу рам электровозов серии ВЛ8. Конструктивную скорость
предполагалось установить в 90 км/ч. На первых опытных электровозах
намечалось применить тележки с брусковыми рамами, на
последующих-тележки с литыми рамами.
В январе-феврале 1956 г. Новочеркасский электровозостроительный завод
построил два первых шестиосных электровоза с тяговыми
электродвигателями НБ-406 - электровозы ВЛ23-001 и ВЛ23-002.
Обе тележки электровоза имеют брусковые рамы и только продольные
балансиры. Шарниры рессорной системы выполнены в виде призм. В буксах
установлены сферические двухрядные роликовые подшипники. Кузов
опирается на каждую тележку через центральную опору, расположенную на
среднем межрамном креплении, и дополнительную скользящую опору на
шкворневом брусе тележки. Конструкция кузова выполнена с более полным
использованием габарита подвижного состава; отсутствие площадок по
концам кузова позволило увеличить помещение для электрического
оборудования.
На электровозах ВЛ23-001 и ВЛ23-002 было сохранено такое же количество
реостатных позиций на последовательном, последовательно-параллельном и
параллельном соединениях тяговых электродвигателей и установлено
оборудование для рекуперативного торможения по схеме со
стабилизирующими сопротивлениями, как на электровозах ВЛ22м.
Электровоз ВЛ23-001 летом 1956 г. прошел прочностные испытания на
экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Испытания подтвердили, что тележки
и, в частности, их брусковые рамы имеют достаточную прочность, а также
показали, что электровоз имеет удовлетворительную вертикальную динамику
и возможность повышения конструктивной скорости до 100 км/ч.
В апреле--июле 1956 г. прошел тяговые и тормозные испытания электровоз
ВЛ23-002 на участке Кропачево - Златоуст - Челябинск и испытания по
воздействию на путь на участке Бердяуш - Бакал Южно-Уральской дороги.
Параллельно с электровозом ВЛ23-002 испытывался для сравнения
электровоз ВЛ22м-474. Тяговые испытания показали преимущество нового
электровоза по сравнению с электровозами ВЛ22м в части реализации
повышенных скоростей движения при одинаковых весах поездов. В то же
время была отмечена большая склонность электровоза ВЛ23-002 к
боксованию при трогании и разгоне и более быстрое нарастание скорости
вращения боксующей колесной пары по сравнению с электровозом серии
ВЛ22м. Причинами этого были соответственно большие колебания силы тяги
при пуске из-за недостаточного количества пусковых степеней и более
мягкая тяговая характеристика.
Путевые испытания электровоза ВЛ23-002, хотя и дали в основном
равноценные с электровозом ВЛ22м показатели по воздействию локомотива
на путь, но в прямых участках пути при скорости выше 70 км/ч у нового
электровоза наблюдались повышенные виляющие движения. Эти
обстоятельства послужили причиной поднятия вопроса отдельными
специалистами - путейцами о необходимости бегунковых колесных пар и
применении тяговых электродвигателей с опорно-рамной подвеской на
грузовых электровозах.
При часовом режиме работы тяговых электродвигателей электровоз ВЛ23
развивает силу тяги 26400 кГ и скорость 42,6 км/ч, при длительном
режиме соответственно 22600 кГ и скорость 44,3 км/ч. При скорости 65-70
км/ч сила тяги в 3-3,5 раза больше силы тяги электровоза ВЛ22м.
Электровоз ВЛ23-001 без песка весил 135,2 т, электровоз ВЛ23-002 -
136,7 т, т. е. при весе песка около 2 т вес электровозов составлял
137-138 т.
В начале 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил
еще два электровоза ВЛ23 № 003 и 004 без рекуперативного торможения и с
увеличенным количеством пусковых ступеней: безреостатными позициями
были 23-я (на последовательном соединении), 38-я (на
последовательно-параллельном) и 48-я (на параллельном); на каждой из
безреостатных позиций сохранены четыре ступени ослабленного поля (75,
55, 43 и 36% от полного поля).
Схема силовой цепи тяговых электродвигателей у электровозов серии ВЛ23
без рекуперации выполнена по типу схемы электровозов ВЛ22м без
электрического торможения, т. е. с перемежающим включением обмоток
якорей и возбуждения (главных полюсов); на электровозах применена
дифференциальная защита силовых цепей и установлены реле боксования. У
новых электровозов были установлены еще по две дополнительных опоры,
расположенных на буферных брусьях тележек. Через эти опоры от кузова на
каждую тележку передавалась нагрузка около 2 т.
Электровоз ВЛ23-004 был подвергнут в мае-июле 1958 г. динамическим и
путевым испытаниям на Закавказской дороге, которые проводились ЦНИИ
МПС. Одновременно с этим электровозом испытывались электровозы ВЛ60-001
и ВЛ22м-1908. Испытания показали, что электровоз серии ВЛ23 может
следовать по прямым участкам и кривым радиусом 600 м и более с
конструктивной скоростью 100 км/ч, а также, что установленные на
локомотиве амортизаторы системы инж. А. А. Шацилло не дали
положительных результатов.
После прекращения в 1958 г. выпуска электровозов ВЛ22м Новочеркасский
электровозостроительный завод начал строить электровозы ВЛ23 без
рекуперативного торможения. На электровозе ВЛ23-210 и последующих
устанавливались контроллеры машиниста, имеющие унифицированные с
контроллерами электровозов серии ВЛ8 детали.
Начиная с электровоза ВЛ23-214 были несколько изменены силовые
электрические схемы для обеспечения меньших толчков тока при переходах
с 12-й на 13-ю и с 17-й на 18-ю позицию и улучшения обратных переходов
с одного соединения тяговых электродвигателей на другое.
С электровоза № 475 увеличен объем песочных бункеров с 1400 л (2100 кг) до 1960 л (2940 кг).
В 1958 г. Новочеркасский электровозостроительныи завод вновь вернулся к
вопросу применения на электровозах ВЛ23 рекуперативного торможения и в
сентябре этого года выпустил два электровоза ВЛ23-500 и ВЛ23-501 с
рекуперацией. В отличие от электровозов ВЛ23-001 и ВЛ23-002 на новых
локомотивах была несколько изменена схема силовых цепей: применена
циклическая стабилизация при рекуперативном торможении с включением
противокомпаундной обмотки возбуждения возбудителя в одну из цепей
стабилизирующих сопротивлений и осуществлена возможность реостатного
пуска электровоза при независимом возбуждении тяговых
электродвигателей. Схема с циклической стабилизацией позволила
уменьшить величины стабилизирующих сопротивлении, а следовательно,
мощность мотор-генератора (возбудителя) с 80 до 32,4 квт и снизить его
вес на 1 т. Изменилось и число контакторов группового переключателя с
18 до 13, число контакторов реверсора при этом увеличилось с 8 до 12, а
тормозного переключателей с 3 до 12. На тяговом режиме обмотки
возбуждения тяговых электродвигателей 1 и 2 оказались включёнными между
якорями этих электродвигателей, а обмотки возбуждения электродвигателей
5 и 6 между их якорями (якорь 5, обмотки возбуждения 5, обмотка
возбуждения 6, якорь 6). Количество пусковых ступеней и ходовых позиций
иа электровозах ВЛ23-500 и ВЛ23-501 было принято таким же, как и на
электровозах ВЛ23 без рекуперативного торможения.
Рекуперативное торможение, как и на электровозах ВЛ8, начинается при
равном напряжении на зажимах тяговых двигателей и в контактной сети и
включается при помощи реле рекуперации.
Электровозы ВЛ23, имея большую мощность и более высокую конструктивную
скорость, представляли по существу усиленный тип электровозов ВЛ22м.
Намечаемое при проектировании электровоза существенное изменение
конструкции тележек заводом осуществлено не было. В 1959 г.
предполагалась замена тележек брускового типа на тележки сварной
конструкции по типу тележек шестиосных электровозов переменного тока
ВЛ60, но в связи с намеченным прекращением строительства шестиосных
грузовых электровозов постоянного тока никаких существенных изменений
конструкции этих локомотивов не производилось. Электровозы серии ВЛ23
строились заводом до середины 1961г.
Электровозы ВЛ23 поступили на многие электрифицированные на постоянном
токе участки для обслуживания грузовых и частично пассажирских поездов.
В частности, эти электровозы заменили электровозы ВЛ22м на б. Омской
(ныне Западно-Сибирской) дороге и начали работать на Московской, Южной,
Приднепровской и других дорогах.
Всего было построено 489 электровозов ВЛ23 со следующими номерами 001-487, 500 и 501.
В период 1987 - 1990 гг. часть электровозов ВЛ23 была модернизирована в
2ВЛ23 - в нерабочих кабинах машиниста были устроены проходы между
секциями. Всего был сделан 91 электровоз с №№011-101.
В 1087 г. было сделано и 11 электровозов 3ВЛ23, переоборудованных по той же методике.
На 1992 год в парке насчитывалось 271 штук ВЛ23, 75 1/2 - ВЛ23 и 9 - 3ВЛ23.
Разбросанные вначале по разным дорогам СССР, эти электровозы к середине
80-х годов оказались сосредоточены в депо Октябрьской железной дороги.
Последние массовые передачи ВЛ23 из депо Орёл Мск. ж.д. проходили в
1986-89 г.г. Вплоть до тотального списания в 1995-1996 г.г., "двадцать
третьи" выполняли весь объём грузовых перевозок по электрифицированным
участкам дороги. Надо отметить, что это была достаточно безотказная
машина вплоть до последних лет эксплуатации, когда стал сказываться
выработанный ресурс и поломки посыпались как из рога изобилия.
Мне довелось работать на ВЛ23 в течении 11 лет во всех видах движения.
Приходилось водить и лёгкие вывозные поезда, и тяжёлые участковые,
ездить на толкачах и сцепах. В период с 1986 по 1993 г.г. на участке
Кузнечное - Петербург регулярно формировались сдвоенные поезда, в
голове и середине которых ставились всё те же "двадцать третьи". Если
вес "двойника" был выше 8 тысяч тонн, то в хвост заезжал третий
электровозтолкач. Наконец, некоторое время работал на ВЛ23 в
пассажирском движении. Всё вышесказанное подтверждает мысль об
универсальности этих электровозов. И, действительно, при их
относительно небольшой мощности, на "одиночках" машинисты депо
Ленинград-Финляндский уверенно преодолевали 13-тысячный подъём длиной
почти 5 км с поездом весом 4500 тонн. В тоже время используемый в
пассажирском движении, этот электровоз очень плавно разгонял состав,
практически без бросков силы тяги на переходах (чего весьма трудно
достичь на ВЛ10 из-за явного избытка мощности). Открытая механическая
часть была очень удобна для осмотра. Удачно сконструированная система
пескоподачи позволяла зимой при сдаче электровоза в считанные минуты
пробить трубы встречного направления от снега. Наконец,
односекционность давала возможность машинисту чувствовать боксование
колёсных пар задолго до того, как сработает соответствующее реле, и
вовремя прекращать его подачей песка.
Несомненным достоинством серии ВЛ23 является однотипность аппаратов и
их расположения в кузове от первого до последнего номера. Так как
электровозы строились очень компактно по времени, в течении четырех
лет, то за этот период никаких значительных изменений в конструкцию
внесено не было. На любом электровозе всегда можно было быстро
соориентироваться в случае неисправности, - самое серьёзное
нововведение касалось переноса крана "холодного резерва" из форкамеры к
дверям машинного отделения. Другие мелочи вряд ли достойны упоминания.
Казалось бы, "всё хорошо, прекрасная маркиза..." Только почему-то не
слышно хора желающих вернуться на ВЛ23. Напротив, с приходом первых
"десяток", как только машинисты маломальски изучили конструкцию, -
стремились попасть только на них. Весь набор антипатий можно свести к
двум понятиям: 1 ) кабина и 2) экипажная часть. Теперь подробнее о
каждом.
1). Кабина. Да, конечно, по сравнению с бодрящим сквознячком из
торцевой входной двери ВЛ22м, эта кабина кому-то покажется вполне
приемлимой для работы. Но отсутствие тамбура между ней и машинным
отделением приводило к тому, что при включенных мотор-вентиляторах
помощнику машиниста "сифонило" в спину из-за чисто символической
фанерно-стеклянной дверки. Он включал печи. Через какое-то время кабина
неравномерно нагревалась, машинист начинал обливаться потом и открывал
боковое окно. После короткой словесной перепалки печи выключались и
температурный маятник качался в сторону замерзания помощника.
Если дело происходило на стоянке, как правило, мотор-вентиляторы
выключались. Через минуту в кабине наступал "Ташкент", так как
прекращался сквозняк из задней двери и "собачника". Этим колоритным
словом на ВЛ23 обозначалась монтажная дверца в пульте по центру кабины,
а иногда и весь низ пульта. Туда выходил желоб для проводов из
высоковольтной камеры и по нему также сквозило холодом. С выключенными
мотор-вентиляторами можно было постоять до тех пор, пока аккумуляторная
батарея не сядет до 40 Вольт. (Ниже этого предела существовала
опасность подгорания губок контакторов мотор-компрессоров и КВЦ). Затем
вентиляторы включались и всё повторялось заново. В холодную зиму
1986-87 г.г., когда морозы в Карелии достигали -43С, в таких кабинах
было весьма неуютно. Так, один из машинистов пассажирского движения
приехал из поездки с признаками обморожения кожи на левом колене,
которое он прислонял к кожуху контроллера (и это через двое брюк!).
Несмотря на включенные печи, приходилось опускать "уши" у шапок. На
пульте замерзали манометры... Конечно, та зима была экстремальной, но и
в обычные зимы в такой кабине бывает очень и очень холодно.
Расположение входных дверей "под боком" у машиниста и помощника только
усугубляет ситуацию. Крайне неудачное расположение ножных печей
приводило к тому, что через 30-40 минут их работы локомотивная бригада
рисковала расплавить подошвы своих ботинок (что и случалось
неоднократно). Поэтому предпочитали ехать с замерзающими ногами. Если
уж совсем было невмоготу, - ноги укладывались на пульт, и тогда печи
можно было включать надолго. Туда же ноги укладывались на длительных
стоянках, так как во время движения можно было сидеть только поджав их
под себя - вытянуть вперёд не давал всё тот же "собачник".
а стеной кабины был расположен мотор-вентилятор и компрессор. Это
означало вой и грохот, а летом - и повышенный нагрев. Добавьте сюда
парочку индуктивных шунтов (они могли удержать поставленный к задней
стенке молоток), - и портрет кабины готов...
2). Челюстные буксы и большой неподрессоренный вес тяговых двигателей
предопределяли жёсткий ход электровоза. И, если при скоростях до 50
км/ч толчки не так заметны, то свыше - причиняют большие неудобства
локомотивной бригаде. Несколько раз мне приходилось ехать стоя на
середине кабины - челюстные разбеги были так велики, что кузов ходил
ходуном, а при скоростях свыше 60 км/ч я стал опасаться, как бы не
наставить себе синяков от тряски. Такая конструкция буксового узла
стала причиной многих неприятностей, происходивших с механической
частью - излом каблучков подрессорных стоек, трещины в листах рессор,
ослабление кожуховых и шапочных болтов. О воздействии на путь и
говорить не приходится... В обиходе ВЛ23 прозвали "утюгами" за их
шумный и тряский ход, и это название закрепилось за ними на
десятилетия.
На электровозах, используемых в пассажирском движении, от тряски
зачастую выходили из строя блоки электропневматического тормоза, да и
вообще, эти электровозы часто меняли, старались дать те машины, которые
прошли недавно заводской или подъёмочный ремонт, так как на уже
поработавших какое-то время и имевших износ челюстей, ездить со
скоростью 100 км/ч было просто невозможно.
Несколько слов о сцепах. Увезти на нём можно было любой поезд, везде
была установлена критическая норма 8000 тонн - предел по прочности
автосцепок. Но... Огромный недостаток - отсутствие сквозного прохода
между секциями. Из-за этого - смена кабины "на улице" (зимой - по
колено в снегу). Из-за этого-пожары на ведомых секциях и замерзания
тормозного оборудования на них в зимнее время. Известно, что депо
Кандалакша, работавшее почти исключительно на сцепах, в своё время
наотрез отказалось от электровозов ВЛ11м, предпочтя им ВЛ15, главным
образом, из-за отсутствия в ВЛ11м сквозного прохода по трёхсекционному
электровозу. Лишь в депо Орёл Мск.ж.д. отнеслись к проблеме с
пониманием и оборудовали свой единственный сцеп №133 суфле от
списанного ТЭ3...
На дворе 1996 г. Массовая эксплуатация ВЛ23 закончена. Но не все машины
сданы в металлолом. В депо Ховрино и Петербург-Сортировочный оставлены
несколько электровозов для вывозной работы на пассажирских станциях.
Также они используются на манёврах в депо Перерва и Железнодорожная
Московской ж.д. Два электровоза приобрело Бакальское рудоуправление,
что в Челябинской области. Думается, что на этих работах "двадцать
третьи" прослужат ещё не один год.
Завершая этот материал, хочется сказать вот о чём. Пусть не думает
читатель, что, дескать, ни на что не годны были эти электровозы.
"Маленький трудяга" для своего времени оказался весьма совершенен. Да и
требования к мастерству машинистов на ВЛ23 были гораздо выше, чем, к
примеру, на ВЛ10м. На участке Петербург-Кузнечное с тяжёлым горным
профилем во времена эксплуатации там ВЛ23 появление "чужой" бригады,
заканчивалось, как правило, невзятием подъёма, а то и порчей
электровоза. А сейчас, на "десятках", - ничего, проезжают...
Более чем тридцатилетняя успешная эксплуатация "двадцать третьих" даёт
право утверждать, что машина в целом была неплоха. На а недостатки - у
кого их нет... Со временем они сотрутся в памяти, останутся лишь
воспоминания о простом и неприхотливом электровозе.
|
| Категорія: Эелктровозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 2905
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
