|
|
 | Каталог статей |  |
ВЛ22 и ВЛ22М
ВЛ22 заводов Коломенского и "Динамо"
Проводившаяся в конце 30-я годов реконструкция пути на
электрифицированных участках и необходимость пополнения парка
Закавказской и им. Л. М. Кагановича (бывш. Пермской) железных дорог
электровозами со сцепной массой 132 т и рекуперативным торможением
заставили в конце 1937 г. руководство Центрального отдела
электрификации НКПС уже в обновленном по сравнению с 1934 - 1936 гг.
составе и администрацию завода "Динамо" вновь вернуться к вопросу о
прекращении постройки электровозов серии ВЛ19 и о заказе электровозов
по типу серии Сс с рекуперативным торможением. При этом основными
доводами против дальнейшей постройки электровозов серии ВЛ19 были:
недостаточная механическая прочность рам тележек, хребтовых балок и пят
кузовов; невозможность установки оборудования для рекуперативного
торможения; недостатки в размещении электрооборудования и
вспомогательных машин. Сторонники прекращения постройки указывали также
на целесообразность возвращения к более толстым бандажам, как у
электровозов серии Сс (90 мм при диаметре колес 1200 мм; у электровозов
серии ВЛ19 - 75 мм). 
В первой половине 1938 г. заводы "Динамо" им. С.М. Кирова и Коломенский
машиностроительный им. В. В. Куйбышева начали рабочее проектирование
модернизированного электровоза серии Сс. Практически полной
переработкой конструкции деталей кузова и изменением отдельных
элементов тележек руководил конструктор Д.А.Шаврин. Новые электрические
вспомогательные машины, отдельные аппараты, а также схемы электрических
цепей разрабатывались инженерами завода "Динамо".
Проект электровоза предусматривал, в частности, применение заклепочных
соединений в узлах крепления пят и боковых листов кузова к его каркасу;
выемной камеры для аппаратуры; одного воздухораспределителя системы
Матросова вместо двух, как на электровозах серий ВЛ19 с №02. Решено
было сохранить тяговые электродвигатели ДПЭ-340, а электродвигатели
вспомогательных машин, в отличие от электровозов серий Сс и С,
выполнить для работы при напряжении 3000 В. На Полтавском
турбомеханическом заводе был спроектирован компрессор Э-500
производительностью 1,75 м3/мин сжатого воздуха при противодавлении 8,5
кгс/см2. Компрессор имел конструкцию, аналогичную конструкции
компрессоров СР-32 электровозов серий Сс и С. Генератор тока управления
ДУ-3Г для нового электродвигателя ДК-403А вентилятора отличался от
генераторов ДУ-3 и ДУ-3А деталями крепления.
В силовых цепях тяговых электродвигателей были предусмотрены
переключения секций пусковых резисторов как на электровозах серий С и
СК; для включения переходных резисторов вновь были использованы
переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными элементами. Для возможности
открытия дугогасительной камеры у быстродействующего выключателя
БВП-1В, размещенного в кузове электровоза, у нее был срезан один из
верхних углов; выключатель с таким изменением получил обозначение
БВП-1Г. Контроллеры машиниста КМЭ-4Б были такими же, как на
электровозах серии СК.
Уже в сентябре 1938 г. был изготовлен электровоз, обозначенный сначала
См22-22. Буквы См обозначали: электровоз сурамского типа,
модернизированный; первые две цифры 22 указывали на нагрузку в
тонно-силах от движущей колесной пары на рельсы (как у паровозов серий
ФД, ИС, СО), вторые соответствовали номеру (продолжение номерного ряда
электровозов серии Сс). Однако вскоре по указанию народного комиссара
путей сообщения Л. М. Кагановича обозначение серии было заменено на ВЛ,
электровозу был присвоен номер 146, как продолжение номерного ряда
электровозов серии ВЛ19. Электровозы серии ВЛ22 строились заводами
Коломенским (тип Коломенского завода 8Э) и "Динамо" до середины 1941
г., т. е. до начала Великой Отечественной войны. Всего было построено
37 электровозов этой серии.
Электровозы серии ВЛ22 строились с зубчатыми редукторами, передаточное
число которых было 3,74 или 4,45, т. е. одна часть локомотивов имела
тяговые характеристики как у электровозов серии ВЛ19, а другая - как у
электровозов серии Сс. Максимальная скорость при этом равнялась
соответственно 85 или 70 км/ч. С передаточным числом 3,74 были
построены электровозы №146 -150, 156, 159, 160, 162-165, 172-174,
179-181, 183; с передаточным числом 4,45 - №151-155, 157, 158, 161,
166-171, 175-177, 182.
В первом конструктивном варианте электровозы ВЛ22 поступали на участки
Хашури - Зестафони и Хашури - Тбилиси Закавказской железной дороги, где
мощность электровоза ограничивалась по сцеплению, во втором варианте -
на железную дорогу им. Л. М. Кагановича, условия эксплуатации на
которой приводили к ограничению мощности двигателей по нагреву. Ввиду
того, что в 1939 - 1940 гг. было обнаружено большое количество трещин
осей у электровозов серий ВЛ19 и Сс на электровозах ВЛ22-174, ВЛ22-176
и последующих номеров зубчатые колеса стали напрессовывать на
удлиненную подступичную часть колеса, как это было сделано на
электровозах серий СКу и Си. С 1940 г. на электровозах серии ВЛ22
начали устанавливать складные лестницы для выхода на крышу,
сблокированные с пантографами.
В период изготовления электровозов серии ВЛ22 монтаж
электрооборудования производился по двум чертежам: 1А-2494 (электровозы
первого выпуска) и 1А-2895 (электровозы второго выпуска с №162).
Основным отличием между ними было применение на электровозах первого
выпуска таких же вспомогательных машин, как и на электровозах серии
ВЛ19 четвертого выпуска (компрессоры ТВ-130 с электродвигателями
ЭК-12/3000, электродвигатели ДВ-18/3000 для привода вентиляторов и
генераторов тока управления ДУ-3А), а на электровозах второго выпуска -
электродвигателей вентиляторов ДК-403А (с 1941 г. ДК-403В с увеличенным
диаметром вала) с генераторами тока управления ДК-3Г и
электродвигателей ДК-402А для привода компрессоров Э-500.
С 1939 г. на электровозах серии ВЛ22 вместо аккумуляторных элементов
ЭТП-63 начали ставить так называемые трубчатые аккумуляторные элементы
ЭТТ-90 емкостью 90 А-ч при пятичасовом разряде. Положительные пластины
этих элементов были выполнены из эбонитовых трубок, в которых
находилась активная масса; электролит соприкасался с этой массой через
тонкие щели в трубках. Аккумуляторная батарея состояла из 24 элементов,
изготовлял батареи завод им. лейтенанта Шмидта.
В 1941 г. завод "Динамо" вместо пантографов ДЖ-4 с двумя полозами начал
выпускать и устанавливать на электровозы однополозные пантографы ДЖ-5,
масса которых была уменьшена на 220 кг и составляла 330 кг.
Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме
соединения тяговых электродвигателей и цепей управления, агрегатному
принципу монтажа аппаратов и новым вспомогательным машинам электровоз
серии ВЛ22 стал лучшим среди отечественных грузовых электровозов
довоенной постройки.
Электровозы серии ВЛ22 заменили на Закавказской железной дороге
электровозы серии ВЛ19, часть из которых была направлена на
электрифицированные в 1938 и 1939 гг. участки Имандра - Оленья и Оленья
- Мурманск Кировской железной дороги, где до этого работали паровозы
серий Э и Су.
При ремонтах, в основном в 60-е годы, электровозы серии ВЛ22
подвергались модернизации: их оборудовали по схеме электровоза ВЛ19-28
с соответствующей заменой части электроаппаратов.
Работали электровозы серии ВЛ22 на Закавказской и Пермской (включенной
в 1953 г. в состав Свердловской) железных дорогах. Большинство этих
электровозов было исключено из инвентаря в период 1977 - 1980 гг.
Параллельно с работой над электровозами серии ВЛ22 велось
проектирование шестиосного электровоза постоянного тока со сварными
рамами тележек. Такие электровозы предполагалось изготовлять на
строившемся в 1935-1936 гг. Каширском электровозостроительном заводе
(станция Ступино Московско-Донбасской железной дороги). Однако этим
планам не суждено было осуществиться в связи с обострением
международной обстановки и изменением профиля указанного завода.
В 1940 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова выпустил шесть тяговых
электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт,
спроектированных под руководством инженера А. Б. Иоффе. Эти
электродвигатели в 1941 г. были установлены в порядке опыта на
электровозе ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. За
время эксплуатации (в период войны 1941 - 1945 гг.) электродвигатели
показали хорошие результаты. Большим достоинством этих
электродвигателей являлось то, что их остов, главные и добавочные
полюса были однотипны с остовом, главными и добавочными полюсами
тяговых электродвигателей ДПЭ-340. Это позволило в дальнейшем
производить постепенную замену тяговых электродвигателей на уже
работавших электровозах серий ВЛ22, ВЛ19, Сс и СК без переделок
механической части. Повышение мощности у нового тягового
электродвигателя было достигнуто за счет увеличения частоты вращения
якоря, для чего были заново спроектированы его обмотки и коллектор.
Максимальная частота вращения якоря двигателя была доведена до 1580
об/мин (у двигателя ДПЭ-340 - 1380 об/мин), ток часового режима был
поднят с 250 до 290 А, что позволило соответственно увеличить
максимальную скорость электровоза с 70 до 75 км/ч и повысить мощность
часового режима на 16% практически при сохранении касательной силы тяги
часового режима 23900 кгс. Это дало возможность повысить скорость
движения с 30,5 до 36,1 км/ч, а значит водить поезда с большими
техническими скоростями, и увеличить пропускную способность
электрифицированных участков.
Рекуперативное торможение на опытном электровозе было сохранено.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400 были значительно легче тяговых
двигателей ДК-3А электровоза серии СКу , что уменьшило воздействие на
путь "неподрессоренной массы". Так как продолжительная мощность
тягового электродвигателя ДПЭ-340 лимитировалась нагревом полюсов, а не
якоря, то для электродвигателя ДПЭ-400 она осталась без изменения.
Поэтому весовая норма поездов для электровоза с электродвигателями
ДПЭ-400 могла быть повышена по сравнению с электровозами, имевшими
электродвигатели ДПЭ-340, лишь за счет увеличения нагрузки при часовом
или еще более кратковременном режиме, что для большинства участков с
ломаным профилем было вполне приемлемо.
Масса электродвигателя без шестерен составляла 4220 кг, расчетное
количество охлаждающего воздуха равнялось 70 м3/мин. Якорные подшипники
были роликовыми; у якорных обмоток сохранилась транспозиция проводников.
В июне 1944 г. на завод "Динамо" с Закавказской железной дорогой была
направлена механическая часть электровоза ВЛ22-184, эвакуированная с
завода в 1941 г. Завод "Динамо" уже тогда намечал продолжать выпуск
электровозов серии ВЛ22.
После Великой Отечественной войны решено было выпускать грузовые
электровозы типа 30+30 со сцепной массой 132 т и тяговыми
электродвигателями ДПЭ-400А, одинаковыми по конструкции и параметрам с
электродвигателями ДПЭ-400 довоенного изготовления. В июне 1946 г.,
использовав механическую часть и отдельные аппараты, изготовленные для
электровозов серии ВЛ22 в 1941 г., завод "Динамо" им. С.М. Кирова
построил первый после войны электровоз ВЛ22-184, который поступил в
депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Этот электровоз стал для
завода "Динамо" последним магистральным электровозом, так как затем
такие локомотивы начал строить Новочеркасский электровозостроительный
завод (НЭВЗ) им. С.М. Буденного, на котором изготовлялись как
механическая часть, так и вся основная электрическая аппаратура и
электрические машины. Этот крупный завод был создан на базе
разрушенного во время войны паровозостроительного завода,
изготовлявшего промышленные узкоколейные паровозы и ширококолейные
танк-паровозы серии 9П.
Новочеркасские ВЛ22м
Начиная с февраля 1946 г., большую конструкторскую работу на НЭВЗе
возглавил талантливый организатор и специалист по электромашиностроению
инженер Борис Владимирович Суслов, проработавший до этого около
двадцати лет на заводе "Динамо". Главным конструктором НЭВЗа Б. В.
Суслов был до октября 1959 г. - он руководил проектированием
магистральных электровозов, в том числе серий ВЛ22м, Н8, НО и
электровозов промышленного типа.
Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22м-185, НЭВЗ выпустил
в апреле 1947 г.; в этом же году было изготовлено еще пять электровозов
серии ВЛ22м.
Всего до 1956 г., если считать и опытный электровоз №178 довоенной
постройки, было изготовлено 940 электровозов серии ВЛ22м, из них с
рекуперативным торможением 493 и без электрического торможения 447. Все
указанные электровозы, за исключением электровоза №1351, поступили на
железные дороги НКПС-МПС, а электровоз № 1351 был направлен в
распоряжение Министерства химической промышленности.
Электровозы серии ВЛ22м, построенные НЭВЗом, сохранили все основные
размеры экипажной части электровозов серии ВЛ22 [длину по осям
автосцепок (16442 мм), по буферам (16390 мм)], а все размеры между
колесными парами были у них одинаковыми с размерами не только
электровозов серии ВЛ22, но и электровозов серий Сс и С.
В то же время для снижения трудоемкости производства электровозов серии
ВЛ22м НЭВЗ значительно сократил сортамент применявшихся материалов; это
потребовало частичной переработки чертежей отдельных узлов, и в первую
очередь кузова, пневматических трубопроводов и отдельных электрических
аппаратов. На электровозах серии ВЛ22м компрессоры Э-500 приводились
электродвигателями ДК-404А (напряжение 3000 В, ток 6 А, частота
вращения якоря 1025 об/мин), которые имели большую унификацию деталей с
электродвигателями вентиляторов ДК-403Г. Масса электродвигателя ДК-404Д
по сравнению с электродвигателем ДК-402 была снижена с 840 до 665 кг.
Электродвигатели ДК-403Г приводили в действие более мощные по сравнению
с генераторами ДУ-З генераторы ДК-405А (50 В, 90 А), близкие по
конструкции к генераторам, устанавливавшимся на электровагонах серии
Ср. На электровозах серии ВЛ22м были также применены новые
аккумуляторные батареи с элементами ЭП-80 или ЭПМ-80 емкостью при
пятичасовом разряде 80 А*ч; количество последовательно включенных
элементов равнялось 24; стержни положительных пластин, как и у
элементов ЭТТ-90, были размещены в эбонитовых трубках.
Основные электрические аппараты (пантографы ДЖ-5К, быстродействующие
выключатели БВП-1Г, групповые переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными
элементами КЭ-1, индивидуальные электропневматические контакторы ПК301
- ПК304, электромагнитные контакторы МК-31 ОБ, контроллер машиниста
КМЭ-4Б, вибрационные регуляторы напряжения СРН-7УИ, тормозное
оборудование (кран машиниста Казанцева №183, воздухораспределитель
Матросова типа М или М320 и др.) на электровозах серии ВЛ22м
сохранились такими же, как и на электровозах серии ВЛ22.
Электрические схемы силовых цепей и цепей управления электровозов серии
ВЛ22м с рекуперативным торможением незначительно отличались от
аналогичных схем электровозов серии ВЛ22 и С и позволяли управлять
сцепленными электровозами серии ВЛ22м одному машинисту (сохранилась
возможность работы по системе многих единиц).
При изготовлении электровозов серии ВЛ22м с рекуперативным торможением
были использованы чертежи завода "Динамо" 1А-3700 (электровоз №185), а
также НЭВ31 Л.450.000 (электровозы с номерами в интервалах 186-197,
200-270 и 272-292) и М60.010 (электровозы №380 и с номерами в интервале
394-1427).
Начиная с 1949 г., НЭВ3 параллельно с электровозами серии ВЛ22м с
рекуперативным торможением начал выпускать для линий с легким профилем
электровозы этой же серии (хотя лучше бы было их обозначить, например,
серией ВЛ22н) без электрического торможения. На этих электровозах не
ставились мотор-генераторы для рекуперативного торможения; остальные же
вспомогательные машины, а также большинство электрических аппаратов
были такими же, как на электровозах серии ВЛ22м с рекуперативным
торможением. Схемы электрических цепей первых электровозов без
электрического торможения были выполнены в соответствии с чертежом НЭВ3
Н60.010, а электровозов более позднего выпуска - с чертежом Н60.001.
Эти схемы, разработанные по предложению инженера 3. М. Дубровского,
незначительно отличались от схем электровозов серии ВЛ19м, выпущенных в
1947 г., и предусматривали применение группового переключателя ПКГ-323
с 14 контакторными элементами и контроллеров машиниста КМЭ-4В,
использованных на электровозах серии ВЛ19м.
В процессе выпуска электровозов серии ВЛ22м в их конструкцию вносились
отдельные изменения; изготовлялись опытные электровозы с новыми узлами
и оборудованием, требовавшими эксплуатационной проверки перед принятием
решения об их серийном внедрении.
В 1948 г. НЭВЗом в порядке эксперимента был выпущен электровоз
ВЛ22м-203 с замкнутой системой вентиляции электродвигателей. Электровоз
поступил на Ярославскую, а затем на Южно-Уральскую железную дорогу.
Дальнейшего распространения такая система не получила.
В период 1952-1954 гг. в буксах 33 электровозов НЭВЗ установил
различные по конструкции роликовые подшипники. На основании опыта их
эксплуатации предполагалось выбрать наиболее подходящие для дальнейшего
их массового применения на электровозах. На электровозах № 538, 541,
958 - 962 были поставлены по два конических однорядных подшипника с
двусторонним упором, № 577, 579, 941 - 946 - по два сферических
двухрядных с двусторонним упором, № 684, 947 - 957 - по два сферических
двухрядных с односторонним упором, № 966, 1013, 1149, 1154 - по два
сферических двусторонних двухрядных с односторонним упором и № 1134 и
1136 - цилиндрические (ЦКБ-532, ЦКБ-533).
В 1952-1953 гг. НЭВЗ установил на электровозах 947-962 рессорное
подвешивание с призмами в шарнирах; сделано это было из-за жалоб на
плохую смазку валиков и быстрый их износ у некоторых электровозов.
Следует напомнить, что в 30-х годах на паровозах серии ФД в процессе их
выпуска призмы, наоборот, были заменены валиками.
Большинство электровозов серии ВЛ22м выпускалось с тяговыми
редукторами, имевшими передаточное число 4,45. На электровозах №1327 -
1331 выпуска 1955 г. были применены косозубые тяговые редукторы с
передаточным числом 82:18=4,56. Буксы у этих электровозов имели
торцевые упоры. Испытание такой конструкции было обусловлено желанием
завода избавиться от постановки в зубчатые колеса элементов
эластичности, хотя о положительном влиянии этих элементов на работу
тяговых электродвигателей было достаточно известно.
Для обслуживания в основном пассажирских поездов на линиях с легким
профилем пути НЭВЗ в течение ряда лет изготовлял также электровозы
серии ВЛ22м с тяговыми редукторами, имевшими, как и редукторы
электровозов серии ВЛ19, передаточное число 86:23=3,74. В 1952 г. было
выпущено 10 таких электровозов (№ 819 - 828), в 1953 г.- 5 (№947, 948,
963-965), в 1955 г.- 32 (№1312-1320, 1325, 1326, 1332, 1333, 1343,
1350, 1352-1358, 1367, 1375, 1376, 1378, 1379, 1394,1403,1404, 1428 и
1429).
В процессе выпуска на электровозах вместо воздухораспределителей типа М
(М320) начали устанавливаться разработанные Московским тормозным
заводом воздухораспределители МТЗ-135, а вместо кранов машиниста
Казанцева №183-более совершенные краны №184, имевшие автоматические
ускорители отпуска тормозов.
В 1955 г. на электровозе ВЛ22м-1226 были применены тяговые
электродвигатели ДПЭ-400К, у которых бандажное крепление пазовой части
обмотки якоря было заменено клиновым креплением. В этом же году на
электровозах серии ВЛ22м № 1349, 1402, 1423, 1430 и 1434 были
установлены тяговые электродвигатели ДПЭ-400Н с кремнийорганической
(нагревостойкой) изоляцией и клиновым креплением обмотки якоря.
Отдельные электровозы серии ВЛ22м с электродвигателями, имевшими
кремнийорганическую изоляцию, выпускались также и в последующие годы.
В 1953 - 1955 гг. на некоторых электродвигателях ДК-404 конец вала,
опирающийся на корпус компрессора, имел вместо скользящего сферический
роликовый подшипник.
В процессе эксплуатации и ремонта в конструкцию электровозов вносили
изменения: ставили реле боксования; применяли быстродействующую
контакторную (на электровозах с рекуперацией) и дифференциальную
защиты; быстродействующие выключатели БВП-1Г заменяли выключателями
БВП-3 (эти выключатели НЭВЗ ставил на электровозах серии ВЛ22м
последних выпусков). На обслуживавших пассажирские поезда электровозах
с передаточным числом тяговых редукторов 3,74 устанавливали
дополнительные опоры кузова на тележки, на всех локомотивах прямозубую
передачу заменяли косозубой, в необходимых случаях увеличивали объем
песочниц; делали и более мелкие изменения. Для электровозов без
дополнительных опор максимальная скорость с начала 1964 г. была
установлена 80 км/ч.
В 1956-1958 гг. Новочеркасский электровозостроительный завод продолжал
выпуск грузовых электровозов постоянного тока 3000 в типа 30+30 серии
ВЛ22м. Постройка этих электровозов началась на заводе в 1947 г. и
окончилась в сентябре 1958 г., т. е. длилась более 10 лет.
Основные элементы конструкции электровозов - кузов, брусковая рама
тележек, пантографы ДЖ-5К, электромагнитные и электропневматические
контакторы, реверсоры, мотор-компрессоры (электродвигатель ДК-402 и
компрессор Э-500), мотор-генераторы ДК-401В, мотор-вентиляторы с
электродвигателями ДК-403Г, генераторы тока управления ДК-405 - и
расположение оборудования в процессе выпуска электровозов почти не
изменялись. Незначительным изменениям подвергались электрические схемы
силовых цепей тяговых электродвигателей, вспомогательных машин, цепей
управления и освещения.
На электровозах с рекуперативным торможением и без него тяговые
электродвигатели имеют три соединения: последовательное,
последовательно-параллельное и параллельное, на каждом из которых
возможно получить две ступени "ослабления" поля (67 и 50% поля). На
электровозах с рекуперативным торможением обмотки возбуждения тяговых
электродвигателей всегда включены после якорей, т. е. со стороны
"земли"; на электровозах без рекуперативного торможения для уменьшения
количества контакторов трехпозиционного группового переключателя
обмотки возбуждения тяговых электродвигателей 1 и 2, 3, 4, 5 и 6 всегда
включены после своего якоря. Часть контакторов группового переключателя
на электровозах без рекуперативного торможения используется для
переключения ветвей пусковых сопротивлений с последовательного на
смешанное и на параллельное соединение. Все электровозы ВЛ22м имеют 36
позиций главной рукоятки контроллера, из которых 16, 27 и 36-я
соответствуют безреостатному соединению тяговых электродвигателей на
последовательном, последовательно-параллельном и параллельном их
соединении, а остальные - пусковым (реостатным) ступеням. У
электровозов с рекуперативным торможением необходимое соединение
тяговых электродвигателей осуществляется селективной рукояткой, а
главная рукоятка доводится до 16-й позиции.
Электровозы ВЛ22м выпускались с двусторонней прямозубой передачей с
передаточными отношениями 20:89=1:4,45 и 23:86==1:3,74; зубчатые колеса
этих передач выполнены с элементами эластичности. В 1956 г. завод
выпустил партию электровозов с передаточным отношением 29:80=1:2,76;
эти электровозы предназначались только для обслуживания пассажирских
поездов, так как в то время еще не было специальных - пассажирских
электровозов, а электровозы ВЛ22м даже с передаточным числом 1:3,74 не
могли обеспечить более высокую скорость движения пассажирских поездов
по сравнению с паровозами таких серий, как ФДп (ИС) и П36, работавших
до электрификации линий. Конструктивная скорость электровоза серии
ВЛ22м с передаточным отношением 1:2,76 ограничена по ходовым частям до
90 км/ч (по тяговому электродвигателю она равна 120 км/ч).
В 1958 г., т.е. в последний год выпуска электровозов ВЛ22м, завод
отказался от прямозубой передачи и перешел на изготовление двусторонних
жестких косозубых передач. Это было вызвано неудовлетворительной
работой элементов эластичности зубчатых колес и, главное, для упрощения
изготовления колесных пар. При этом несколько изменилась и передаточные
отношения: вместо 1:4,45 электровозы стали выпускаться с передаточным
отношением 18:82=1:4,56, а вместо 1:3,74 - с отношением 21:79=1:3,76.
Опытная партия электровозов с косозубой передачей (с передаточным
отношением 1:4,56) и торцовыми упорами в буксах была выпущена в 1955 г.
(электровозы №1327-1337).
Часть электровозов ВЛ22м выпущена с рессорным подвешиванием, имеющим в
шарнирах призмы, так как к валикам трудно было подать смазку и они на
некоторых электровозах быстро изнашивались. Уместно напомнить, что в
30-х годах у паровозов ФД, ранее выпускавшихся на призмах, наоборот,
были затем применены валики вместо призм.
Еще в 1952-1953 гг. были выпущены опытные партии электровозов со
сферическими, коническими и цилиндрическими роликовыми подшипниками в
буксах вместо скользящих подшипников. Электровозы последних выпусков
имеют буксы на двух роликовых сферических подшипниках.
В 1956 г. десять электровозов были выпущены с тяговыми электродвигателями, имеющими кадмиевую коллекторную медь.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400 выполнены с насыщенной магнитной
системой и поэтому электровозы имеют резкое падение силы тяги при
незначительном повышении скорости и низкое тяговое усилие при
максимальной скорости (менее 1/6 от силы тяги часового режима) и
развивают при этом около 28% от часовой мощности. По предложению
инженеров Г. В. Василенко и В. И. Бочарова Новочеркасским
электровозостроительным заводом тяговые электродвигатели были несколько
изменены, у них увеличили воздушный зазор между главными полюсами и
якорями, причем если у электродвигателей ДПЭ-400 этот зазор одинаковый
под всем полюсом и составляет 6 мм, то у нового электродвигателя,
получившего обозначение НБ-411, минимальный зазор в середине полюса
равен 8 мм, а к краям он постепенно увеличивается. Крепление якорной
обмотки у нового электродвигателя клиновое.
Электровозы серии ВЛ22м имели расчетную служебную массу 132 т, которая
обеспечивалась добавлением балласта (чугунных чушек); фактическая масса
электровозов колебалась в пределах от 127 до 134 т. Минимальный радиус
кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, составлял 120 м.
Электровозы серии ВЛ22м работали на электрифицированных участках многих
железных дорог, в том числе Пермской (депо Чусовская и Усольская),
Закавказской, Свердловской, Северо-Кавказской, Куйбышевской,
Южно-Уральской, Омской, Томской, Московско-Курско-Донбасской,
Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской, где они обслуживали как
грузовые, так и пассажирские поезда.
В процессе эксплуатации на отдельных электровозах ВЛ22м в порядке опыта
пыиолнялись различные изменения конструктивных узлов и схем и
проводились исследования. Так, в 1959 г. в депо Златоуст Южно-Уральской
желзной дороги был переоборудован электровоз ВЛ22м-1542, у которого
обмотки главных полюсов тяговых электродвигателей секционировались и
включались с применением смешанного возбуждения. Подобной переделке в
1961 г. подвергся электровоз ВЛ22м-1424 в депо
Свердловск-Сортировочный. До 1965 г. этот электровоз эксплуатировался в
грузовом движении, а затем после замены на нем тяговых
электродвигателей ДПЭ-400 на электродвигатели НБ-411 и редукторов с
передаточным отношением 1:4,56 на редукторы с передаточным отношением
1:3,76 локомотив начал обслуживать пассажирские поезда.
В 1960-1963 гг. с целью исследования автоматического регулирования и
стабилизации работы тяговых электродвигателей Московским институтом
инженеров транспорта и Всесоюзным заочным институтом инженеров
траиспорта проведены работы по переоборудованию и испытанию электровоза
ВЛ22м-1809 (в депо Перерва, а затем в депо Ожерелье). На этом
электровозе было осуществлено плавное изменение возбуждения тяговых
электродвигателей при независимом питании обмоток их главных полюсов от
генератора переменного тока через магнитные усилители и кремниевые
выпрямители; схема силовой цепи тяговых электродвигателей при этом
сильно усложнилась. В 1965 г. электровоз был вновь переоборудован на
нормальную схему.
Постепенное исключение из парка электровозов серии ВЛ22м началось с середины 80-х годов.
|
| Категорія: Эелктровозы | Додав: railroadersclub (13.03.2009)
|
| Переглядів: 2791
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Форма входу |
|
 |
| Пошук |
|
|
| Залізниці України |
|
|
| Сайт існує |
|
|
|
|
